近日，熟悉的南禮士路有了變化君纫，曾經(jīng)被夾在自行車道和建筑退線綠帶之間約1米的人行步道驯遇，一口氣拓寬了3米。
可不要小看這3米蓄髓，它令行人不必再小心翼翼地走上獨木橋般的狹窄步道叉庐，無須再和快速穿梭的自行車、快遞車搶奪路權(quán)会喝。
這看似不起眼的3米陡叠，足足等了不下10年。
北京有很多地名是根據(jù)老地名的諧音改造而來肢执，比如從王寡婦斜街改為王廣福斜街枉阵，再如從驢市路改為禮士路。
在二十世紀上半葉预茄，毛驢是京西煤場送貨入城的主要工具兴溜，浩浩蕩蕩的運煤馱隊從門頭溝一路匯聚到阜成門外的一條南北向道路上，附近租驢的生意日漸增多，故稱其為“驢市路”拙徽，又因路上常有驢屎而被戲稱為“驢屎路”刨沦。后隨地名文雅化運動的推進，“驢市路”更名為“禮士路”膘怕，出典自《宋書》“禮賢下士”之簡稱想诅。
南禮士路，正是禮士路的南段岛心，南起復(fù)興門外大街侧蘸，北至阜成門外大街，見證了五朝帝都的歷史變遷鹉梨，從城墻外的無名鄉(xiāng)道，演變?yōu)榻鹬卸紩r期的通玄門外官道穿稳，明代的西便門外官道存皂，清代的“禮神街”和“驢市路”，直到如今沿街分布著多家規(guī)劃設(shè)計院的“南禮士路”逢艘，歷史底蘊可見一斑旦袋。
南禮士路在20世紀50年代由陳占祥（“梁陳方案”的共同提出者）和華攬洪（北京市都市計劃委員會第二總建筑師，第一總建筑師為梁思成）共同規(guī)劃設(shè)計而成它改，南端東側(cè)有中國第一個與既有建筑合建的地鐵站出入口疤孕，即與國家海洋局大樓合建的地鐵1號線南禮士路站東北口（由周總理親自批示）。
正是在這樣一條充滿傳奇的街道上央拖，卻有著規(guī)劃師們?nèi)粘Ｍ虏鄣暮邳c——建威大廈樓前極度狹窄的人行步道和主要受兒童醫(yī)院及沿街過密出入口影響的擁堵車道祭阀。
南禮士路在建成之初（20世紀50年代）紅線寬度為30米，采用單幅路形式鲜戒，機動車與非機動車道總寬13米专控，兩側(cè)步道各8.5米，是一條舒適宜人的綜合型街道遏餐，以服務(wù)人們的日常生活為主伦腐。90年代中期，建威大廈建成失都，南禮士路南段也同步進行了改造柏蘑，保留30米的紅線寬度，將原人行道分割為隔離帶粹庞、自行車道和人行道三部分咳焚，人行道寬度大幅縮窄，機動車優(yōu)先的交通功能逐漸蓋過了行人優(yōu)先的生活服務(wù)功能信粮。
上世紀末改造為三幅后的南禮士路黔攒，最令人不適的矛盾瓶頸之處，便是建威大廈樓前長約32米但寬度僅有1米的人行步道，以及在步道外側(cè)約6米寬的不可進入式綠化帶督惰。綠帶與道路紅線的重合矛盾不傅，是管理審批尚不嚴格時期的歷史產(chǎn)物，在法理層面大廈業(yè)主不落下風(fēng)赏胚。然而访娶，在臨近地鐵站的重要客流集散場所，卻只給行人提供了如此可憐的路權(quán)觉阅，就像用一個袖珍小碗去盛滿漢全席崖疤，終將行人逼上梁山，去和非機動車搶奪路權(quán)典勇。
南禮士路的步道問題劫哼，一拖就是十多年。
今日問題的部分解決割笙，離不開敢于直面攔路虎的勇士权烧，也離不開規(guī)自分局、城管委伤溉、街道等多部門的努力協(xié)調(diào)般码。街道改造的推動者將在近期親筆發(fā)聲，僅以目前獲得的信息來看乱顾，“自下而上”的基層自治與“自上而下”的規(guī)劃統(tǒng)籌的辯證統(tǒng)一板祝，是攻破難關(guān)的致勝法寶。
與南禮士路行道難相似的現(xiàn)象走净，在城市中并不罕見券时，問題的癥結(jié)往往在于道路規(guī)劃設(shè)計或改建時諸多相關(guān)部門的缺乏統(tǒng)籌。當(dāng)30米的道路紅線搭配雙四機動車道和三幅路的斷面形式温技，若以新地標《步行和自行車交通環(huán)境規(guī)劃設(shè)計標準》來看革为，只有通過與紅線外部建筑退線進行一體化設(shè)計才能實現(xiàn)對慢行路權(quán)的基本保障。紅線內(nèi)外的斷面一體化設(shè)計舵鳞，在上世紀90年代震檩，并非決策重點；道路改建的規(guī)劃設(shè)計者未必會細致入微地注意到每一處步道寬度的瓶頸所在蜓堕；改建施工的執(zhí)行者也很難意識到不足1米的人行步道意味著什么抛虏。
若孤立地審視政府諸多部門的權(quán)責(zé)劃分，貌似都是各盡其職套才。但城市終究不是一個可拆卸的樂高模型迂猴，而是彼此緊密關(guān)聯(lián)的有機整體，勢必要求多部門乃至所有利益相關(guān)方之間的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)背伴。
統(tǒng)籌角色的缺位沸毁，是造成南禮士路行道難的根源峰髓，解鈴還須系鈴人。
街道空間的重新分配與更新改造息尺，在技術(shù)層面并非難題携兵，卻少有切實可行的多方協(xié)商機制與實施路徑。與公交系統(tǒng)類似搂誉，步行系統(tǒng)也存在“政府-企業(yè)（業(yè)主）-公眾”的政策子系統(tǒng)徐紧。步行者的處境并不比公交出行者好，往往是更加沉默的大多數(shù)炭懊。
步行者的弱勢并级，在安全事故統(tǒng)計中有目共睹。這種弱勢逐漸養(yǎng)成一種難以自察的習(xí)慣侮腹，當(dāng)小汽車罕見地禮讓行人時嘲碧，我甚至?xí)詭@喜地點頭以表謝意，卻不曾記起這本就是自己所擁有的的合法權(quán)力父阻。
正如魯迅先生在《燈下漫筆》中所述呀潭，“我們極容易變成奴隸，而且變了之后至非，還萬分喜歡】反希”
統(tǒng)籌協(xié)調(diào)所有利益相關(guān)方的角色荒椭，以北京目前的發(fā)展階段，最終還是要落到政府的頭上舰蟆。但現(xiàn)實中趣惠，政府內(nèi)部所屬部門的權(quán)責(zé)壁壘，往往令決策共識難以達成身害。政府自身尚且共識未達味悄，又如何能奢望由政府牽頭，搭建起“政府-企業(yè)-公眾”的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)平臺呢塌鸯？
權(quán)責(zé)壁壘侍瑟，往往代表政府所屬部門固守各自的權(quán)責(zé)與利益，協(xié)作意愿淡漠丙猬，各自為政而忽視大局涨颜。體制上“制度失范，權(quán)力膨脹”茧球，分工上“各管一攤庭瑰，互不相干”，心理上“身份歸屬抢埋，固守陣地”弹灭。長此以往督暂，便有了郝家府公交站臺與人行道的銜接失效，便有了人行步道與綠道相融的難于上青天穷吮，便有了公交站牌只能設(shè)置在綠帶井蓋上的尷尬場面逻翁。
權(quán)責(zé)壁壘下，政府內(nèi)部的政策共識難以達成酒来，價值導(dǎo)向也常常莫衷一是卢未。尤其在權(quán)力日漸下放的大背景下，單一部門的“價值取向”堰汉，未必能引導(dǎo)至令大多數(shù)人民滿意的結(jié)果辽社。一張景觀美化的“俯視改造效果圖”的宣傳價值，可能會壓過對某些弱勢人群出行安全性的考量翘鸭。最終的實施效果或許比改造前有所好轉(zhuǎn)滴铅，或許有相當(dāng)一部分公眾的幸福感確有提升，但倘若對于某特定人群（如騎行者就乓、公交出行者）的出行安全性缺乏考慮汉匙，就仍然是有失公正的決策。
全人群出行安全的基本功能性保障生蚁，應(yīng)是所有部門推動街道改造的第一價值共識噩翠，卻往往讓步于綠化景觀等更精致而奢侈的頂層追求惊豺。
不難理解灌旧，方案決策者和精英設(shè)計師恐怕很難有騎著自行車被進站公交卡位攔擋吱型，進退不得的窘迫經(jīng)歷握巢。
權(quán)責(zé)壁壘的形成兔仰，非一日之寒窿吩；統(tǒng)籌平臺的搭建剂公，非一日之功起便。權(quán)力下放的大趨勢下念脯，12345市長熱線和“街道吹哨狞洋，部門報到”的平臺，確實給廣大民眾提供了一個反映問題和發(fā)泄情緒的通道绿店，對于城市感知神經(jīng)末梢的延展有所助益吉懊。但也要看到，倘若無法制定 “服務(wù)人民”導(dǎo)向的績效考評機制假勿，將民眾對于城市生活問題的感知與政府部門和央企國企的切身利益緊密掛鉤惕它，那么權(quán)責(zé)壁壘仍然將在基層自治的過程中成為長久的阻礙。
“服務(wù)人民”導(dǎo)向的政府全行業(yè)績效考評與反饋機制废登，是打破權(quán)責(zé)壁壘并形成政策閉環(huán)的有效途徑淹魄，也是在政府內(nèi)部達成如何才能真正“服務(wù)好廣大人民”的政策價值共識的動力源泉。
走在拓寬后的步道上堡距，我感受到自己是這座城市的主人甲锡，感受到自己是被尊重的兆蕉。在這短短的3米中，凝結(jié)了很多人的心血缤沦，凝結(jié)了很多部門的努力虎韵，凝結(jié)了具有可推廣潛力的多主體協(xié)商新模式。盡管“難”禮士路仍然槽點滿滿缸废，但這來之不易的第一步還是令人心生希望包蓝。
“希望是本無所謂有，無所謂無的企量。這正如地上的路测萎；其實地上本沒有路，走的人多了届巩，也便成了路硅瞧。”
