結(jié)論一距贷，鐵三把碾壓非鐵三把轩端，
結(jié)論二，非鐵三把中唯有上把位壓低身體的騎姿是最佳騎姿
大肚皮的觀點(diǎn)活烙，測(cè)試的數(shù)據(jù)來(lái)自于40km 的恒定300w 輸出徐裸，也就是巡航數(shù)據(jù)。但是改變騎姿的一個(gè)重要原因是加強(qiáng)了輸出啸盏，所以其實(shí)下把位并非不好重贺，它能帶來(lái)更大的功率輸出，所以大 pro沖刺時(shí)候都是下把位搖車回懦。
車手的騎行姿勢(shì)對(duì)于其產(chǎn)生的風(fēng)阻大小有直接的影響气笙。通常研究文獻(xiàn)中關(guān)注較多的騎行姿勢(shì)有4種：
1.上把位，即雙手握在車把把橫處怯晕；
2.手變位潜圃，此乃最常見的公路騎姿，雙手抓在手變頭處舟茶；
3.下把位谭期，即抓握車把的下彎處堵第；
4.TT姿勢(shì)，即屈肘前臂靠攏隧出，置于車把把橫上踏志。
一般認(rèn)為，以上4種騎姿的風(fēng)阻從低到高依次為4 < 3 < 2 < 1胀瞪，而有研究顯示针余，TT姿勢(shì)對(duì)比下把位，減少的風(fēng)阻可以多達(dá)5-30%凄诞。
就TT姿勢(shì)本身而言圆雁，細(xì)節(jié)上的差異所導(dǎo)致的風(fēng)阻的大小差別也可達(dá)10%，因此仍有進(jìn)一步優(yōu)化的空間帆谍。對(duì)于公路大組賽伪朽，雖然大部分時(shí)間車手都在集團(tuán)中騎行，但也有一些特定場(chǎng)合下既忆，空氣動(dòng)力學(xué)性能顯得非常關(guān)鍵驱负，如沖刺，突圍等患雇。
自上世紀(jì)90年代中期以后，ITU鐵三精英組別就開始允許跟車宇挫，而規(guī)則允許使用的休息把在長(zhǎng)度上不能超過(guò)手變頭苛吱，這種在公路車上的TT騎姿，不僅在ITU精英組的鐵三賽中出現(xiàn)器瘪，我們也會(huì)在公路大組賽中見到翠储，尤其是在領(lǐng)騎或是突圍時(shí)。
本研究的目的就是通過(guò)風(fēng)洞測(cè)試來(lái)探究上述這些常見的公路及鐵三騎行姿勢(shì)之間的區(qū)別橡疼，幫助運(yùn)動(dòng)員和教練更好地利用騎姿的優(yōu)化援所，提高運(yùn)動(dòng)表現(xiàn)。
實(shí)驗(yàn)方式及實(shí)驗(yàn)對(duì)象
實(shí)驗(yàn)在莫納什大學(xué)風(fēng)洞內(nèi)進(jìn)行欣除，風(fēng)速恒定為45km/h住拭。實(shí)驗(yàn)結(jié)果取同一騎行姿勢(shì)下兩輪30秒測(cè)試的均值。實(shí)驗(yàn)選取的偏航角（Yaw angle）為0度历帚，即風(fēng)從車手的正前方吹來(lái)滔岳。
作者坦言在現(xiàn)實(shí)環(huán)境中，帶有一定偏航角的側(cè)風(fēng)更為多見挽牢，但是在側(cè)風(fēng)環(huán)境中谱煤，對(duì)車手及自行車產(chǎn)生阻力的因素不止側(cè)向的氣流，還有側(cè)向力禽拔、滾動(dòng)力矩和偏航力矩等均作用在人和車這個(gè)系統(tǒng)上刘离，由于該實(shí)驗(yàn)所用風(fēng)洞本身的測(cè)量局限性室叉，為保證結(jié)果客觀可信，故選取0度偏航角硫惕。
受試者為國(guó)家級(jí)精英選手茧痕，所使用的公路自行車裝備有符合ITU規(guī)則的短休息把，所用輪組為30mm低框輪疲憋，自行車后輪固定凿渊，前輪在騎行時(shí)可以有自由的側(cè)向轉(zhuǎn)動(dòng)，風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)中缚柳，受試者保持如戶外騎行時(shí)一致的踩踏埃脏。
實(shí)驗(yàn)相關(guān)參數(shù)，從上到下依次為：車手體重秋忙，車重彩掐，滾阻系數(shù)，車輪滾動(dòng)產(chǎn)生的風(fēng)阻灰追，傳動(dòng)效率系數(shù)堵幽，空氣密度，車速
實(shí)驗(yàn)過(guò)程
實(shí)驗(yàn)共測(cè)試了9種不同的騎行姿勢(shì)弹澎，分別是：
手變位（以此騎姿為其余8種姿勢(shì)的參照點(diǎn)）朴下；
下把位；
下把位苦蒿，并屈肘降低軀干角度殴胧；
下把位，屈肘佩迟，低頭眼睛向下看团滥；
手變位，屈肘报强，前臂水平灸姊；
TT姿勢(shì)，使用符合ITU規(guī)則的短休息把秉溉；
TT姿勢(shì)力惯，降低頭的高度，收窄肩膀坚嗜；
TT姿勢(shì)夯膀，低頭眼睛向下看；
TT姿勢(shì)苍蔬，把頭埋進(jìn)雙臂之間诱建。
▲測(cè)試的9種騎行姿勢(shì)，右邊是姿勢(shì)所對(duì)應(yīng)的迎風(fēng)面積
為了更好地將空氣動(dòng)力性能和實(shí)際騎行運(yùn)動(dòng)表現(xiàn)結(jié)合起來(lái)碟绑，本實(shí)驗(yàn)還計(jì)算了克服各種阻力所需的功率俺猿。
一般來(lái)說(shuō)茎匠，車手在實(shí)際環(huán)境中騎行需要克服的阻力包含：風(fēng)阻（AT）、滾動(dòng)阻力（RR）押袍、車輪軸承內(nèi)阻（WB）诵冒、勢(shì)能的變化（PE，指爬升）谊惭、動(dòng)能的變化（KE汽馋，指加減速）。最后還要考慮到傳動(dòng)系統(tǒng)的傳動(dòng)效率（EC）圈盔。
因此豹芯，車手需要輸出功率克服的阻力可表示為：
在本實(shí)驗(yàn)中，需要考慮的阻力因素為AT驱敲、RR铁蹈、WB和EC。因此：
最終可表示為：
這9種不同的騎行姿勢(shì)众眨，為了克服空氣阻力所需的功率如下表所示：
▲右側(cè)的Delta power為以騎姿1（上把位）為參考點(diǎn)的功率差
以騎姿1（手變位）為參照點(diǎn)握牧，其余8中騎行姿勢(shì)所減少的風(fēng)阻和節(jié)省的功率的百分比，如下圖所示：
下面是大家最關(guān)心的時(shí)間節(jié)省了娩梨。40KM沿腰，恒定輸出功率300w的情況下，以騎姿1（手變位）為參照點(diǎn)狈定，其余8中騎行姿勢(shì)所節(jié)省的時(shí)間（秒）
再帶大家復(fù)習(xí)下實(shí)驗(yàn)中測(cè)試的9種騎行姿勢(shì)：
▲9種騎行姿勢(shì)的側(cè)面觀
實(shí)驗(yàn)結(jié)論
結(jié)果很有意思：
1.在純公路車配置下（不使用短休息把）矫俺，僅僅抓握下把，只比標(biāo)準(zhǔn)的手變位節(jié)省了3%的功率掸冤。
2.而純公路配置下最快的姿勢(shì)竟然不是握下把，而是抓手變頭并屈肘友雳，使前臂水平稿湿，這個(gè)姿勢(shì)相比標(biāo)準(zhǔn)手變位節(jié)省了將近14%的功率。
3.TT姿勢(shì)下押赊，看起來(lái)快到飛起的騎姿9（把頭埋進(jìn)雙臂之間）饺藤，其實(shí)和標(biāo)準(zhǔn)的TT姿勢(shì)（騎姿6）相差無(wú)幾。更糟糕的是在TT姿勢(shì)下低頭眼睛向下看（騎姿8）流礁，和騎姿5差不多涕俗，這休息把算是白瞎了。
4.TT姿勢(shì)下最快的是騎姿7神帅，即收窄肩膀再姑，降低頭部高度，這個(gè)姿勢(shì)對(duì)比騎姿1可節(jié)省17%的功率找御。
開元觀點(diǎn)
自行車愛好者中有人堅(jiān)持“輕量至上”元镀，有人強(qiáng)調(diào)“發(fā)動(dòng)機(jī)最重要”绍填，也有人認(rèn)為氣動(dòng)性是高手們考慮的，自己騎得慢栖疑，無(wú)所謂讨永。
實(shí)際上，空氣阻力是無(wú)處不在的遇革，即便是20km/h出頭的時(shí)速卿闹，空氣阻力仍然是大頭，而且當(dāng)你騎行速度較慢時(shí)萝快，完成一定距離所需的時(shí)間也更長(zhǎng)锻霎，換句話說(shuō)，需要去克服空氣阻力的時(shí)間也就較長(zhǎng)杠巡，因此氣動(dòng)性對(duì)你的騎行仍然會(huì)有很大的影響量窘。我一直認(rèn)為，功率和氣動(dòng)性并不矛盾氢拥，完全可以“兩手抓蚌铜，兩手都要硬”。一方面嫩海，你可以苦練內(nèi)功冬殃，切實(shí)提高自己的功率輸出和騎行能力；另一方面叁怪，通過(guò)器材和騎行姿勢(shì)的優(yōu)化审葬，獲取“買來(lái)”的速度，何樂而不為呢奕谭？本文就為各位的實(shí)踐提供了切實(shí)可行的參考依據(jù)涣觉，大家不妨一試，有功率計(jì)的甚至可以自己做下比較血柳。當(dāng)然官册，安全第一，而且上面的數(shù)據(jù)也證明了难捌，危險(xiǎn)動(dòng)作（低頭膝宁，眼睛向下看）并不見得會(huì)更快，所以騎行時(shí)還是要看路看車根吁！
