群山迤邐,飛虹如練赞庶。
還記得么胖缤，在慶賀中華人民共和國(guó)誕辰47周年的時(shí)刻,三峽工地傳來喜訊:全長(zhǎng)28.64公里的準(zhǔn)一級(jí)全封閉專用公路全線貫通!
這是三峽建設(shè)者用鮮血和汗水凝聚的一份厚禮啊!
這條東起宜昌西至壩址的三峽工程對(duì)外交通專用公路,修筑在長(zhǎng)江三峽西陵峽內(nèi)的高山深谷之間,其施工難度之大,工程投資之巨,國(guó)內(nèi)鮮有所見。
38公里路段,僅橋梁就在34座(特大橋4座,大橋7座,中橋23座),總長(zhǎng)約3.8公里;其雙管隧道亦有5座之多,總長(zhǎng)近15公里,其中最為著名的木魚槽隧道左線長(zhǎng)3610米,為目前國(guó)內(nèi)在建的公路隧道之最慢逾。尤為奇特的是:這條專用公路逢山鑿洞,遇壑架橋,其橋梁和隧洞里程竟占公路總里程的40%立倍。
這條對(duì)外交通命脈,其主要工程量統(tǒng)計(jì)如下:土石方開挖,450萬(wàn)方;回填土石方,250萬(wàn)方;混凝土澆筑,60萬(wàn)方;漿砌石,30萬(wàn)方。
數(shù)據(jù)是枯燥的,但它在建設(shè)者眼里卻充滿無(wú)窮的魅力侣滩。
這是因?yàn)?數(shù)字里面隱藏著許許多的故事一一
“三橋一隧”競(jìng)奪標(biāo)
1993年3月3日,國(guó)務(wù)院三峽工程建設(shè)委員會(huì)在北京召開“三峽工程對(duì)外交通運(yùn)輸方案專題審查會(huì)”;
1993年3月11日,“三建委”副主任郭樹言主持首次辦公會(huì)議,確定“公路為主,水運(yùn)為輔”的對(duì)外交通方案;
1993年4月6日,長(zhǎng)江水利委員會(huì)向“鐵一院”下達(dá)“三峽對(duì)外交通專用公路設(shè)計(jì)任務(wù)書”;
1993年9月11日,三峽工程業(yè)主--中國(guó)長(zhǎng)江三峽工程開發(fā)總公司主持召開“三橋一隧”招標(biāo)設(shè)計(jì)文件審查會(huì)……
從此,圍繞中國(guó)跨世紀(jì)宏偉工程興建過程中的“三峽模式”,在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下逐漸醞釀成熟,并在具體實(shí)踐中發(fā)展口注、完善;
從此,圍繞著工程項(xiàng)目,一場(chǎng)場(chǎng)沒有硝煙的招標(biāo)競(jìng)標(biāo)戰(zhàn)斗,在“公開、公正君珠、公平”的三峽大戰(zhàn)場(chǎng)演繹……
“三橋一隧”是三峽工程對(duì)外交通第一標(biāo)寝志。
何謂“三橋一隧”?三橋者,黃柏河大橋、下牢溪特大橋策添、樂天溪特大橋也;一隧,即全長(zhǎng)達(dá)3000多米的木魚槽隧道材部。
群雄逐鹿,能奪得三峽工程第一標(biāo),何等光榮!
中央各部委系統(tǒng)的數(shù)十家骨干施工企業(yè),紛紛參與投標(biāo),立志在三峽建設(shè)中大展拳腳,青史留名。武警水電部隊(duì)組成以賀毅將軍為指揮長(zhǎng)唯竹、劉少奇之子劉源為政委的三峽指揮部,鐵心要在三峽建設(shè)工地上建功立業(yè),拼搏一番;原水電部直屬的15個(gè)水電施工工程局,以“舍我其誰(shuí)”的氣概迎接挑戰(zhàn);原鐵道工程兵部隊(duì)各工程局,以“穿山勁旅”之資虎視三峽……
哦,“三橋一隧”!“三橋一隧”!!
僅木魚槽隧道,前來較量的佼佼者,竟多達(dá)17家!
經(jīng)過反復(fù)較量和專家組認(rèn)真評(píng)議,1993年10月30日上午,三峽業(yè)主在壩址所在地壩河口鄭重宣布“三橋一隧”中標(biāo)單位,他們是:鐵道部大橋工程局乐导、葛洲壩工程局聯(lián)合體;水電第十四工程局;鐵道部第三工程局;鐵道部第十八工程局。其中標(biāo)價(jià)分別為:
黃柏河浸颓、下牢溪大橋: 3668萬(wàn)元;
樂天溪特大橋: 1752萬(wàn)元;
木魚槽隧道(出口): 5658萬(wàn)元物臂。
在當(dāng)天的合同簽字儀式上,記者環(huán)顧會(huì)場(chǎng),看到的并非全是欣喜的笑臉。眾多企業(yè)參與競(jìng)標(biāo),中標(biāo)者只有一家,可謂市場(chǎng)無(wú)情产上。按照評(píng)標(biāo)規(guī)矩,高于標(biāo)底價(jià)位過多或低于標(biāo)底價(jià)位太多的標(biāo)書,將被視作廢標(biāo),即使你企業(yè)牌子很硬,實(shí)力很強(qiáng)也不予考慮棵磷。“三橋一隧”招標(biāo)投標(biāo)的成功失敗,無(wú)論是勝者或輸家,其心靈的震撼都是強(qiáng)烈的晋涣。作為三峽工程首標(biāo),其成敗得失,意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出合同本身泽本。這是因?yàn)?三峽工程工期長(zhǎng),分期項(xiàng)目多,“戰(zhàn)斗正未有窮期”哩。
1994年新年的鐘聲響過不久,“三橋一隧”中標(biāo)的各路人馬已餐風(fēng)宿露趕赴工地安寨扎營(yíng),等待開工命令:
1月8日,由鐵三局承建的樂天溪特大橋正式開工,中國(guó)三峽總公司副總經(jīng)理賀恭,欣然啟動(dòng)開工爆破按鈕;同一天,木魚槽隧道出口段亦隆重開工;
1月11日,黃柏河姻僧、下牢溪兩座大橋正式開工……
序幕已經(jīng)拉開,各路諸侯競(jìng)相在三峽演兵布陣,以雄厚的實(shí)力和合適的標(biāo)價(jià)爭(zhēng)奪三峽工程的“入場(chǎng)券”:
1月31日,第一標(biāo)段和第三標(biāo)段施承包合同簽字;
2月5日,第二標(biāo)段施工承包合同簽字;
3月25日,監(jiān)理工程師向三大標(biāo)段施承包商發(fā)布“開工令”……
洞规丽，向歷史延伸
木魚槽隧道系雙管隧道,單寬7.5米,左右線分別為3610米和3588米,是三峽對(duì)外交通工程的“重頭戲”。三峽工程所需的65萬(wàn)噸鋼材,530萬(wàn)噸水泥和千萬(wàn)噸各類物資,都將通過這條橋洞連接的交通命脈源源不斷地運(yùn)進(jìn)工地撇贺。倘若這條總長(zhǎng)超過7公里的木魚槽隧道不能按期鑿?fù)?勢(shì)必影響整個(gè)工程的形象進(jìn)度,給后續(xù)工作造成難以估量的損失赌莺。
承擔(dān)木魚槽隧道出口段施工任務(wù)的是鐵道部第十八工程局,其進(jìn)口段的中標(biāo)企業(yè)乃中國(guó)水電第十四工程局,兩軍對(duì)壘,一東一西形式夾擊之勢(shì).先后向木魚槽發(fā)起攻擊。
穿山鑿洞,非親身經(jīng)歷隧道施工者,個(gè)中滋味莫能體驗(yàn):
炎炎夏日,洞外溫度高達(dá)40多攝氏度,作業(yè)者莫不汗流夾背,洞內(nèi)情形則更不妙松嘶。鉆機(jī)隆隆,馬達(dá)聲聲,排炮轟鳴,滾滾濃煙散不出去,工作面宛若蒸籠,令人窒息艘狭。出碴班司機(jī)進(jìn)洞時(shí)都被迫攜帶水袋,可出來時(shí),冰袋已成了熱水袋。時(shí)間一長(zhǎng),很多司機(jī)的臀部都被汗水泡爛了,不得已,光著身子干活……
冰天雪地,洞內(nèi)作業(yè)同樣難熬。石縫里滴水灑落在風(fēng)槍手身上,冷風(fēng)一吹,很快就會(huì)結(jié)冰,整個(gè)外衣成了“冰甲”,下班后非火烤不能脫掉巢音。
環(huán)境艱苦對(duì)于吃鑿洞飯的“穿山甲”來說,乃“家常便飯”遵倦。他們擔(dān)心和惱火的,卻是地質(zhì)條件的險(xiǎn)惡。木魚槽隧道內(nèi),有風(fēng)化巖官撼、膨脹巖梧躺、泥巖、溶洞,有大段大段的黃泥帶,還有長(zhǎng)長(zhǎng)的地下暗河:石質(zhì)見風(fēng)風(fēng)化,遇水成泥;巖石爆裂時(shí),拳頭般大小的石塊雨點(diǎn)般散落,險(xiǎn)象環(huán)生,令人不寒而栗傲绣。
鐵十八局的前身即鐵道兵第八師,是一支以打長(zhǎng)大隧道聞名的“穿山勁旅”掠哥。抗美援朝戰(zhàn)場(chǎng)有其殊死奮戰(zhàn)的壯舉;成昆秃诵、襄渝续搀、京原等鐵路建設(shè)和引灤工程,有其頑強(qiáng)拼搏的足跡;亞洲地區(qū)石灰?guī)r地帶斷面最大的導(dǎo)流洞--清江隔河巖工程,鐵十八局將士奮勇拚搏10個(gè)月就圓滿完成任務(wù),打碎了日本專家“不惜血本也得一年半時(shí)間”的結(jié)論。
1994年7月,木魚槽隧道施工遭遇特大黃泥地帶,風(fēng)鉆工操縱的四臂鉆車在掌子面鉆炮孔,5米長(zhǎng)的臂桿不到一分鐘全打進(jìn)去了菠净〗希可臂桿抽出來后,掌子面卻沒有留下能裝炸藥的炮孔。
指揮長(zhǎng)劉長(zhǎng)法急了;監(jiān)理毅往、設(shè)計(jì)單位負(fù)責(zé)人急了;業(yè)主也急了……
怎么辦?如此松軟的石質(zhì)狀況鮮有所見,經(jīng)專家反復(fù)研究,決定采用“拱架支撐,邊墻挖井灌注,實(shí)行噴錨掛網(wǎng)相結(jié)合”的施工方案牵咙。九名勇士受命于危難,義無(wú)反顧地與死神展開較量:5米、10米……一桿煞抬、二桿……當(dāng)他們以舍生忘死的氣概穿過60米黃泥層斷面時(shí),鐵十八局的全體將士含淚為他們高高地舉起了酒杯!
歲月如流,捷報(bào)頻傳一一
1994年12月5日,仙人溪1號(hào)隧道左線貫通;
1994年12月25日,仙人溪1號(hào)隧道右線貫通;
1995年1月1日,水電十四局承建的木魚槽隧道進(jìn)口段雙洞月挖進(jìn)尺突然400米,業(yè)主召開慶功大會(huì);
1995年1月6日,鐵十八局承建的木魚槽出口段左線于凌晨工時(shí)全斷面開挖到分界點(diǎn);
3月17日,渣鹽山隧道右線貫通;
4月5日,渣鹽山隧道左線貫通;
9月15日,天柱山隧道右線全隧貫通;
9月16日,木魚槽隧道右線出口段完工;
……
英雄的隧道施工者,把建功立業(yè)的心愿植入三峽熱土,將必勝的信念插進(jìn)山巖歷史的斷面,在艱難困苦中收獲著一片喜悅……
橋霜大，朝未來敷設(shè)
總長(zhǎng)僅28.64公里的三峽工程對(duì)外專用公路,寸土寸金。五座隧道按單管計(jì)算,總長(zhǎng)接近15公里革答。而特大橋战坤、大橋、中橋竟多達(dá)34座,總長(zhǎng)3.8公里,堪稱“橋梁博物館”残拐。
樂天溪特大橋,采用懸臂灌注掛梁法施工,是目前國(guó)內(nèi)橋梁施工工藝最先進(jìn)的一種途茫。其主橋上部為部分預(yù)應(yīng)力混凝土箱形連續(xù)梁結(jié)構(gòu),屬雙向預(yù)應(yīng)力體系,是三峽對(duì)外專用公路主橋跨度最長(zhǎng)的一座特大橋。由鐵三局承建溪食。1994年1月8日開工囊卜。
黃柏河、下牢溪特大橋主跨均為160米,系上承式倒懸鏈線無(wú)鉸鋼管混凝土拱,凈矢高32米错沃。兩橋均采用“水平轉(zhuǎn)體法”施工,將拱圈分為兩個(gè)半跨,分別在兩岸拼裝半拱體栅组。用液壓千斤頂收緊拉桿,使半拱脫模,最終“合二而一”,其施工難度和新技術(shù)水準(zhǔn),堪稱世界之最。此二橋由鐵道部大橋局和葛洲壩集團(tuán)承建,于1994年1月11日開工枢析。
蓮沱特大橋,是對(duì)外專用公路最引人注目的一只“飛燕”—中承式鋼管混凝土拱橋,設(shè)計(jì)新穎,造型美觀玉掸。之所以最引人注目,緣由是橋墩基樁地處新舊滑坡體,此謂橋梁建設(shè)之大忌。當(dāng)年修建的宜蓮三級(jí)公路,為避此禁區(qū),被迫把公路裁彎,將蓮沱橋往里移了90多米醒叁。此橋由鐵16局承建,1994年4月21日開工司浪。
蓮沱特大橋位于磨刀溪與長(zhǎng)江交匯處泊业。1935年,此處因滑坡造成10幾戶人家家毀人亡。主跨一啊易、二號(hào)橋墩,地質(zhì)為特軟流速淤泥吁伺、泥深達(dá)22米,其下是7米深的石坡堆積體和40多米深的回水潭,再往下便是軟硬不均的花崗巖。在被施工單位戲之曰:“地質(zhì)博物館”的復(fù)雜地質(zhì)狀態(tài)中建橋墩,困難不言而喻租谈。
開弓沒有回頭箭篮奄。
雞羊歲尾,鐵16局參加對(duì)外專用公路競(jìng)標(biāo),在29路諸侯中排名榜首,指揮長(zhǎng)劉仁全在揭標(biāo)儀式上激動(dòng)得淚流滿面。這支參加過援越抗美的殊死戰(zhàn)斗垦垂、亦在襄渝威宦搬、沙通線牙瓢、大秦線劫拗、引灤工程、引大入秦矾克、北京王府井地鐵等國(guó)家重點(diǎn)工程建設(shè)中立下汗馬功勞的原鐵道兵部隊(duì),以大無(wú)畏的英雄氣概和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)管理,既與天柱山隧道古滑坡堆積層較勁,又要在建橋“禁區(qū)”創(chuàng)造奇跡,用心血和汗水譜寫中國(guó)鑿洞架橋新的篇章!
蓮沱特大橋一號(hào)墩提供的勘探資料與實(shí)際地質(zhì)不符,22米水深的淤泥含水量大,呈飽和狀,側(cè)壓力不均勻,將壁厚1.2cm页慷、直徑1.0m的鋼護(hù)筒擠成橢圓形。更有甚者,鉆機(jī)吃硬不吃軟,遇到軟硬不勻地層,其牙輪經(jīng)承哺剑“卡殼”,甚至脫落……此情此景,非組織攻關(guān)便只有停工……
1995年秋天,記者乘車沿宜蓮公路進(jìn)入壩區(qū),曾有幸親眼目睹蓮沱特大橋整體吊裝橫梁的壯觀場(chǎng)面:是時(shí)兩座橋墩已巍然屹立,桔紅色的鋼拱宛若彩虹飛掛在磨刀溪上,似鐵軌橫梁密密麻麻排列的預(yù)制件,被一根根鋼纜懸系在空中,令人心曠神怡酒繁、浮想聯(lián)翩!
蓮沱特大橋的地質(zhì)難關(guān)被鐵16局職工的凝聚力攻克,便成了中國(guó)建橋史上不朽的文章。這座中拱跨度達(dá)114米的“空中飛燕”,拱肋為啞鈴型斷面,直徑達(dá)1.2米,其拼裝焊接總長(zhǎng)達(dá)1500米的拱肋,總重量7000噸,166個(gè)坡口,拼裝焊接誤差不準(zhǔn)超過2毫米,其精度要求之高,令人嗟嘆控妻。
英雄們把汗水灑在三峽,歷史已把他們的業(yè)績(jī)印在紙上: 1995年8月28日,樂天溪特大橋懸灌梁順利合龍;1995年10月2日,蓮沱特大橋中拱合龍成功; 1996年1月31日,黃柏河特大橋轉(zhuǎn)體成功;1996年2月8日,下牢溪特大橋轉(zhuǎn)體成功;1996年6月9日,下紅溪大橋最后一片梁架完州袒。至此,專用公路全線橋梁施工劃上圓滿句號(hào)。
金秋十月,對(duì)外交通專用公路歷經(jīng)磨難,全線通車弓候。
揖別宜蓮公路,亦是與“蜀道難”的歷史訣別郎哭。
三峽工程自1992年準(zhǔn)備工程開工以來,進(jìn)峽的機(jī)械設(shè)備和大批量各類物資,絕大部分都是從宜蓮公路拉進(jìn)去的。李鵬總理1994年12月14日在壩址中堡島宣布三峽工程正式開工后,宜蓮公路承受的運(yùn)輸壓力迅速增大,日均通車高達(dá)3000多車輛,堵車嚴(yán)重菇存、交通事故頻繁,短短38公里路段,原本2小時(shí)內(nèi)抵達(dá)卻因塞車或交通事故延誤半天甚至一天夸研。
如今,我乘車自宜昌夜明珠立交上路沿“專用線”前往壩區(qū),總共只用了30分鐘。30分鐘啊,是高科技把我與三峽的距離拉得更近呢,還是破舊不堪卻忍辱負(fù)重的宜蓮公路把我與三峽的情思扯得更遠(yuǎn)?
說心里話,走兩股道,有兩樣情懷:
在高速公路上,眼簾浮現(xiàn)的是新奇,目光是愉悅的依鸥。我把34座橋和五座宮殿般的隧道視作“工藝品”,心底涌起悠長(zhǎng)的渴望;
走宜蓮公路,思悠悠,路漫漫,我可感受歷史的沉重和歲月的滄桑,揣摸古老峽江給山民造成的磨難……
