原創(chuàng)2016-12-21朱昊朱昊寫字的地方

題圖：亞琦在金汗鞒В看到的

版權(quán)聲明

本文首發(fā)自微信公眾賬號(hào)：朱昊寫字的地方

無(wú)需授權(quán)即可轉(zhuǎn)載

轉(zhuǎn)載時(shí)請(qǐng)務(wù)必注明作者棕孙，內(nèi)容與原文保持一致

之前那篇《飛機(jī)租賃公司是如何賺錢的拷恨？》文章里脖律，在討論飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)的三種介入模式和兩種退出模式（后來(lái)有高人提醒我，退出模式還有一種腕侄，全損小泉，保險(xiǎn)公司賠錢退出）時(shí)，談到了飛機(jī)殘值（Residual Value）這個(gè)概念冕杠，他意味著在飛機(jī)整個(gè)生命周期內(nèi)的某一具體時(shí)刻飛機(jī)所具備的市場(chǎng)價(jià)值微姊。在經(jīng)營(yíng)租賃業(yè)務(wù)中，租賃公司是擁有飛機(jī)殘值的那一方拌汇，因此飛機(jī)殘值的大小往往決定了整個(gè)租賃項(xiàng)目的收益情況柒桑，盈利與虧損往往就在最后處置飛機(jī)的時(shí)候決定弊决。

因此噪舀，可以對(duì)飛機(jī)準(zhǔn)確估值魁淳，并進(jìn)行相應(yīng)的資產(chǎn)管理，對(duì)租賃公司意義重大与倡，可能關(guān)系到很多公司十年后是否還存在界逛，當(dāng)然也有很多人從來(lái)不考慮那么遠(yuǎn)的事情，那就趁現(xiàn)在還能玩的時(shí)候纺座，盡情的玩耍吧息拜。那么，到底哪些因素與飛機(jī)估值有關(guān)呢净响，本文將按照如下的主題展開論述：

1.飛機(jī)估值的三個(gè)基本概念

2.飛機(jī)維修狀態(tài)與飛機(jī)價(jià)值的關(guān)系

3.市場(chǎng)情況與飛機(jī)價(jià)值的關(guān)系

4.飛機(jī)年齡與飛機(jī)價(jià)值的關(guān)系

需要說(shuō)明的是少欺，雖然文章通過(guò)維修狀態(tài)、市場(chǎng)馋贤、和年齡三個(gè)主題進(jìn)行討論赞别，但其實(shí)這三個(gè)主題又不能完全割裂開來(lái)，因?yàn)轱w機(jī)維修狀態(tài)的價(jià)值又常常與市場(chǎng)情況和飛機(jī)年齡息息相關(guān)配乓。

什么意思呢仿滔，就是說(shuō)飛機(jī)維修狀態(tài)對(duì)飛機(jī)價(jià)值有影響，而市場(chǎng)情況和機(jī)齡對(duì)飛機(jī)維修狀態(tài)的價(jià)值又有影響犹芹，同時(shí)他們對(duì)飛機(jī)本身的基礎(chǔ)價(jià)值也有影響崎页，恩，對(duì)飛機(jī)價(jià)值最終的影響是三者反復(fù)疊加的效果腰埂，大概就這個(gè)意思吧飒焦。

另外這些問(wèn)題還可以換一種問(wèn)法：ISTAT（International Society of Transport Aircraft Trading，這是一個(gè)在飛機(jī)評(píng)估領(lǐng)域像神一樣的組織屿笼，波音空客給飛機(jī)定價(jià)都得看他們的臉色荒给，以后我會(huì)專門寫文章介紹）的飛機(jī)資產(chǎn)評(píng)估師們是怎樣對(duì)飛機(jī)進(jìn)行估值的呢？當(dāng)然這篇文章不是要叫大家怎樣進(jìn)行飛機(jī)估值刁卜，而是告訴大家應(yīng)該怎樣像飛機(jī)評(píng)估師一樣去思考志电。

如果你熟悉經(jīng)濟(jì)學(xué)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)這門學(xué)科里面（其實(shí)很多學(xué)科都是這樣）有一個(gè)很重要的研究方法：首先提出一個(gè)理論和一些基本假設(shè)或者限制條件蛔趴，這些假設(shè)是理論得以成立的前提挑辆。接下來(lái)，將這些限制條件一點(diǎn)一點(diǎn)放開孝情，然后看看這套理論需要進(jìn)行怎樣的變換才能夠逐步適用于現(xiàn)實(shí)市場(chǎng)鱼蝉。一句話，先理想箫荡，后現(xiàn)實(shí)魁亦。

一、飛機(jī)估值的三個(gè)基本概念

而這種方法羔挡，對(duì)于飛機(jī)估值這門學(xué)科同樣適用洁奈。那么飛機(jī)估值這門學(xué)科的基本理論和假設(shè)是什么呢间唉？ISTAT給出的理論叫Base Value，它的定義和假設(shè)總結(jié)如下：

1. Base Value（BV）代表了飛機(jī)在一種理想狀態(tài)下的價(jià)值利术，因此它叫做基礎(chǔ)價(jià)值呈野，這個(gè)理想狀態(tài)下的基本假設(shè)有：

?自由公平交易，買賣雙方對(duì)于飛機(jī)都有充分了解

?市場(chǎng)供求平衡印叁，不被短期事件干擾（比如市場(chǎng)供需不平衡被冒，比如制造商突然降價(jià)等）

?飛機(jī)維修狀態(tài)處于半壽狀態(tài)（half-life，這個(gè)概念下面會(huì)專門解釋）轮蜕，如果是新飛機(jī)的話昨悼，就需要是一種平均狀態(tài)的維修水平。

?機(jī)齡相同

?機(jī)型相同

但是現(xiàn)實(shí)中這種狀態(tài)幾乎是不可能存在的跃洛，因此幔戏，ISTAT將上述限制條件中的第二條放開，得到Current Market Value（CMV）税课，它的定義總結(jié)如下：

2. CMV同樣是ISTAT的飛機(jī)評(píng)估師們根據(jù)自己的經(jīng)驗(yàn)和對(duì)于目前市場(chǎng)的理解所得出的最有可能在交易中發(fā)生的價(jià)值（你看闲延，在這個(gè)過(guò)程中，評(píng)估師們的主觀因素影響越來(lái)越大）韩玩，而他們考慮的因素主要有：

?評(píng)估時(shí)市場(chǎng)的供求水平垒玲，比如最近交易的數(shù)量和價(jià)格

?會(huì)考慮行業(yè)內(nèi)影響力較大的機(jī)構(gòu)的觀點(diǎn)

?飛機(jī)維修狀態(tài)處于半壽狀態(tài)（half-life，這個(gè)概念下面會(huì)專門解釋）找颓，如果是新飛機(jī)的話合愈，就需要是一種平均狀態(tài)的維修水平

?機(jī)齡相同

?機(jī)型相同

相比于BV，CMV最大的不同就是考慮了市場(chǎng)供求這個(gè)因素击狮，現(xiàn)實(shí)中的市場(chǎng)供求常常是不平衡的佛析，兩者之間的差距由此產(chǎn)生。

3.更進(jìn)一步彪蓬，如果把飛機(jī)維修狀態(tài)也考慮進(jìn)去寸莫，那么就得到了Adjusted Market Value，這價(jià)值中反映了飛機(jī)實(shí)際所處的維修狀態(tài)與半壽狀態(tài)之間的價(jià)值差距档冬。

恩膘茎，大家記住這三個(gè)飛機(jī)估值的基本概念就可以了（其實(shí)還有Future Base Value, Distressed Value和Salvage Value等一些特殊情況下的概念），下面我們來(lái)看一下飛機(jī)維修狀態(tài)對(duì)于飛機(jī)估值的影響酷誓。

二披坏、飛機(jī)維修狀態(tài)與飛機(jī)價(jià)值的關(guān)系

飛機(jī)和人一樣，也有自己的壽命盐数，只不過(guò)飛機(jī)壽命的衡量標(biāo)準(zhǔn)不太一樣棒拂，使用的是飛行小時(shí)和飛行循環(huán)（簡(jiǎn)單講，飛機(jī)一起一降就算一個(gè)循環(huán)玫氢，盡管這么說(shuō)不太嚴(yán)謹(jǐn)帚屉，比如復(fù)飛就不算）谜诫。

并且飛機(jī)中的每一個(gè)模塊和零部件，都有自己的使用壽命（可能相同也可能不同）涮阔，其中時(shí)壽件（LLP猜绣，Life-Limit-Parts）的壽命是固定的灰殴，即其可使用的飛行循環(huán)或者飛行小時(shí)的數(shù)目是固定的敬特，到了這個(gè)循環(huán)或者時(shí)間后，無(wú)論情況如何牺陶，必須更換伟阔，更換之后其價(jià)值又可以達(dá)到100%。而另外一些模塊和組件則無(wú)法進(jìn)行更換掰伸，只能進(jìn)行性能方面的恢復(fù)或者大修皱炉，將其使用壽命重新恢復(fù)初始水平，但是價(jià)值將永遠(yuǎn)也達(dá)不到100%的水平狮鸭。

因此合搅，飛機(jī)的維修狀態(tài)就是指在某一具體時(shí)刻，飛機(jī)上的所有模塊和零部件距離使用時(shí)限（zero-time）的剩余壽命情況歧蕉，說(shuō)白了就是飛機(jī)維修狀態(tài)的具體數(shù)據(jù)灾部。為了方便比較，ISTAT給出了兩種理想的維修狀態(tài)的定義惯退，其實(shí)現(xiàn)在已經(jīng)很好理解了：

1.全壽狀態(tài)（full-life）：這種狀態(tài)意味著飛機(jī)的機(jī)身赌髓、發(fā)動(dòng)機(jī)、APU催跪、起落架等主要部件和零部件都是剛剛經(jīng)歷過(guò)大修或者完整的性能回復(fù)锁蠕，剩余壽命距離零壽命狀態(tài)（就是剩余循環(huán)和小時(shí)數(shù)是零的狀態(tài)）都達(dá)到了100%。

2.半壽狀態(tài)（half-life）：這種狀態(tài)說(shuō)明飛機(jī)的所有主要部件和零部件的剩余壽命距離零壽命狀態(tài)都剛好味50%懊蒸。之前提到過(guò)荣倾，飛機(jī)的BV和CMV都是以這種維修狀態(tài)為基礎(chǔ)進(jìn)行評(píng)估的。

可以看出這兩種狀態(tài)都是比較理想中的維修狀態(tài)骑丸，實(shí)際飛機(jī)在運(yùn)行中不可能所有部件的剩余壽命都達(dá)到100%或者50%逃呼，這兩個(gè)假設(shè)的概念的作用就在于給出一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的飛機(jī)價(jià)值，然后所有的飛機(jī)都可以以此為依據(jù)進(jìn)行評(píng)估者娱。

飛機(jī)評(píng)估師們?cè)谶M(jìn)行飛機(jī)評(píng)估時(shí)抡笼，通常會(huì)把所要評(píng)估飛機(jī)的維修狀態(tài)與半壽狀態(tài)（half-life）進(jìn)行比較，進(jìn)而得出需要調(diào)整的數(shù)據(jù)黄鳍，其計(jì)算公式如下：

Adjustmentfrom Half-Time =

(MaintenanceEvent % Life Remaining – 50%) * (Maintenance Event Cost)

舉個(gè)例子推姻，計(jì)算一下A320飛機(jī)4C/6Y結(jié)構(gòu)檢查項(xiàng)目與半壽狀態(tài)的調(diào)整數(shù)值：

4C/6Y結(jié)構(gòu)檢查的時(shí)間間隔通常為72個(gè)月。

?平均一次4C/6Y結(jié)構(gòu)檢查費(fèi)用是78萬(wàn)美元

?飛機(jī)距離4C/6Y結(jié)構(gòu)檢查的剩余時(shí)間是48個(gè)月

?飛機(jī)機(jī)身在此項(xiàng)目上的剩余壽命百分比為48/72 = 66.67%

將上述參數(shù)帶入公式：

Adjustmentfrom Half-Time = (66.67%-50%) * 78萬(wàn)美元 = 13萬(wàn)美元框沟。這里的關(guān)鍵就在于獲取所有準(zhǔn)確的參數(shù)信息藏古。

這說(shuō)明這架A320飛機(jī)在4C/6Y結(jié)構(gòu)檢查這個(gè)維修項(xiàng)目上比半壽狀態(tài)的BV價(jià)值高出13萬(wàn)美元增炭。然后按照同樣的方法，把所有模塊和部件在相應(yīng)維修項(xiàng)目上的狀態(tài)的價(jià)值全部計(jì)算出來(lái)拧晕，合在一起就得出了該飛機(jī)對(duì)于半壽狀態(tài)BV的整體調(diào)整值隙姿。而當(dāng)BV已知的情況下，該飛機(jī)的的Adjusted Market Value（Maintenance）也就出來(lái)了厂捞。

三输玷、市場(chǎng)情況和飛機(jī)價(jià)值的關(guān)系

其實(shí)剛才計(jì)算Adjusted Market Value時(shí)，只是單純從維修狀態(tài)的價(jià)值進(jìn)行了調(diào)整靡馁，并沒(méi)有將市場(chǎng)因素考慮在內(nèi)欲鹏，因此在實(shí)際中還需要將市場(chǎng)供求平衡因素也考慮進(jìn)去。

在實(shí)際中臭墨，市場(chǎng)情況對(duì)飛機(jī)價(jià)值的影響分成兩個(gè)方面赔嚎，一方面是影響這一類機(jī)型的CMV，另一方面是影響飛機(jī)維修狀態(tài)本身的價(jià)值胧弛。

首先某一類機(jī)型的CMV極易受到市場(chǎng)供求關(guān)系的影響尤误，比如在911時(shí)期，當(dāng)是市場(chǎng)上的買家數(shù)量急速下降结缚，導(dǎo)致波音空客不得不以很便宜的價(jià)格向剩下的為數(shù)不多的買方出售很多飛機(jī)损晤，但是后續(xù)由于市場(chǎng)逐步企穩(wěn)，價(jià)格又恢復(fù)到原來(lái)的水平掺冠，而現(xiàn)在由于新機(jī)型MAX和NEO逐步涌入市場(chǎng)沉馆，原來(lái)的老機(jī)型又將迎來(lái)一次降價(jià)潮，比如目前B737-800和A320新飛機(jī)已經(jīng)比巔峰期下降了10%以上德崭。但每一時(shí)期的具體影響還需要具體分析斥黑，而這方面就必須依靠ISTAT的評(píng)估師們的職業(yè)判斷。

其次眉厨，市場(chǎng)供求關(guān)系對(duì)于飛機(jī)維修狀態(tài)本身價(jià)值的影響關(guān)系：簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)锌奴，在強(qiáng)市場(chǎng)中，即使是高維修狀態(tài)也不可能形成足額溢價(jià)憾股，而在弱市場(chǎng)中鹿蜀，其溢價(jià)可能趨近于零；在強(qiáng)市場(chǎng)中服球，低維修狀態(tài)卻可以減少一定程度的價(jià)值損失茴恰，在弱市場(chǎng)中，其價(jià)值下降程度將超過(guò)維修狀態(tài)下降程度斩熊。

舉個(gè)例子往枣，比如之前提到的維修狀態(tài)與半壽狀態(tài)的調(diào)整值是正200萬(wàn)美元，那么即使是在強(qiáng)市場(chǎng)中，飛機(jī)價(jià)值也不可能比BV值高出200萬(wàn)以上分冈，而在弱市場(chǎng)中其價(jià)值可能無(wú)限趨近于BV圾另，也就是幾乎沒(méi)有溢價(jià)。而如果維修狀態(tài)與半壽狀態(tài)的調(diào)整值是負(fù)200萬(wàn)美元雕沉，在強(qiáng)市場(chǎng)中集乔，BV和飛機(jī)價(jià)值之間的差距可能小于200萬(wàn)，而弱市場(chǎng)中坡椒，BV和飛機(jī)價(jià)值之間的差距將會(huì)超過(guò)200萬(wàn)扰路。（如下表）

表一：維修調(diào)整值在不同市場(chǎng)中對(duì)于飛機(jī)價(jià)值的影響情況（$M）

注：這里需要注意的一點(diǎn)是，強(qiáng)弱市場(chǎng)中的市場(chǎng)價(jià)值是不同的肠牲，而這里為了方便比較幼衰，統(tǒng)一用了BV靴跛，特此說(shuō)明缀雳。

可以看到，在不同市場(chǎng)中梢睛，飛機(jī)維修狀態(tài)調(diào)整價(jià)值對(duì)于飛機(jī)整體價(jià)值的影響是有很大區(qū)別的肥印，強(qiáng)市場(chǎng)對(duì)于調(diào)整值有縮小作用，而弱市場(chǎng)對(duì)于負(fù)調(diào)整值有加大作用绝葡。

四深碱、機(jī)齡與飛機(jī)價(jià)值的關(guān)系

實(shí)際上，在對(duì)維修狀態(tài)和市場(chǎng)情況這兩個(gè)因素進(jìn)行討論時(shí)還隱含了一個(gè)條件藏畅，就是我們假定了飛機(jī)的機(jī)齡沒(méi)有變化敷硅，即相同機(jī)齡的飛機(jī)在不同的維修狀態(tài)下和不同市場(chǎng)情況下的價(jià)值表現(xiàn)。但是顯然愉阎，飛機(jī)在整個(gè)生命周期內(nèi)绞蹦，其價(jià)值往往成一個(gè)遞減的曲線，并且不同機(jī)齡的飛機(jī)所面對(duì)的維修成本以及市場(chǎng)條件往往大相徑庭榜旦，因此幽七，這一段簡(jiǎn)單討論一下機(jī)齡與飛機(jī)價(jià)值的關(guān)系。

（一）飛機(jī)殘值——機(jī)齡變化曲線

可能大家都看過(guò)這條飛機(jī)殘值變化曲線溅呢，我再簡(jiǎn)單說(shuō)明一下澡屡，這條曲線是AVITAS根據(jù)大量機(jī)型的相關(guān)數(shù)據(jù)，做出的飛機(jī)市場(chǎng)價(jià)值與機(jī)齡的線性回歸曲線咐旧，解釋度高達(dá)82.5%驶鹉，縱軸代表飛機(jī)的市場(chǎng)價(jià)值，橫軸代表機(jī)齡铣墨，假設(shè)在初試時(shí)間點(diǎn)室埋，飛機(jī)的價(jià)值是100%，那么隨時(shí)間推移，飛機(jī)價(jià)值將沿著這條紅線下降词顾，到25年的時(shí)候殘值基本在10%左右（后期又上升了多半是因?yàn)榭蜋C(jī)改裝為貨機(jī)所致）八秃。

然而，針對(duì)一架特定的飛機(jī)肉盹，其殘值變化曲線卻并非如此昔驱。其殘值變化曲線更多表現(xiàn)為鋸齒形下滑曲線，如下圖：

圖中的藍(lán)色線條了代表了A320飛機(jī)在半壽狀態(tài)下的BV變化曲線上忍，而紅色線條則代表了飛機(jī)在實(shí)際中真實(shí)的價(jià)值曲線骤肛，在一開始飛機(jī)處于全壽狀態(tài)斑鼻，然后隨著飛機(jī)的使用艇搀，其維修狀態(tài)最終會(huì)下滑到半壽狀態(tài)以下甚至接近于零壽的狀態(tài)（也就是藍(lán)線的下放），一般在運(yùn)行72個(gè)月左右時(shí)忆嗜，飛機(jī)往往會(huì)接受第一次大修吓笙，將各個(gè)模塊和部件的壽命恢復(fù)到全壽狀態(tài)淑玫，而飛機(jī)的價(jià)值也在這一次維修結(jié)束后迅速提高到全壽價(jià)值，也就是圖中第一個(gè)鋸齒狀的位置面睛。進(jìn)而絮蒿，在飛機(jī)的整個(gè)生命周期內(nèi)，其真實(shí)價(jià)值曲線往往在半壽BV曲線上下來(lái)回波動(dòng)叁鉴，直至飛機(jī)壽命終止土涝。

另一方面，在這個(gè)過(guò)程中幌墓，隨著年齡的增加但壮，其維修成本將越來(lái)越大，表現(xiàn)有兩個(gè)方面常侣，一是非常規(guī)修理費(fèi)用逐步增多蜡饵，二是即使進(jìn)行同樣的維修項(xiàng)目花費(fèi)也更大。因此當(dāng)老舊飛機(jī)需要進(jìn)行大修理時(shí)袭祟，飛機(jī)的所有人通常會(huì)計(jì)算大修成本與飛機(jī)所能恢復(fù)的價(jià)值之間的關(guān)系验残，如果前者大于后者，那么飛機(jī)很有可能就不會(huì)再進(jìn)行大修巾乳，而是直接退役并拆借成零部件直接對(duì)外銷售您没。

（二）市場(chǎng)情況對(duì)不同機(jī)齡飛機(jī)價(jià)值的影響

一個(gè)直觀的感受是，相比于新飛機(jī)胆绊，老舊飛機(jī)更容易受到市場(chǎng)波動(dòng)和經(jīng)濟(jì)周期的影響氨鹏，情況也確實(shí)如此。

新飛機(jī)压状，并且仍然在生產(chǎn)的飛機(jī)仆抵，由于有很多一手飛機(jī)交易價(jià)值支撐跟继，因此其價(jià)值相對(duì)比較穩(wěn)定，不太容易收到市場(chǎng)波動(dòng)的影響镣丑。對(duì)于老舊飛機(jī)舔糖，并且進(jìn)入生產(chǎn)周期末期或者已經(jīng)停產(chǎn)的飛機(jī)，由于其一手飛機(jī)可能已經(jīng)在降價(jià)銷售莺匠，并且數(shù)量逐步減少金吗，因此其價(jià)值極易受市場(chǎng)影響。

另一方面趣竣，每當(dāng)新技術(shù)和新機(jī)型誕生摇庙，飛機(jī)整體的經(jīng)濟(jì)性能和燃油消耗水平就提升一個(gè)檔次，尤其面臨高油價(jià)的情況下遥缕，新機(jī)型將更加具有經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)卫袒，因此將進(jìn)一步加速老舊飛機(jī)的折舊速度，從而縮短其經(jīng)濟(jì)壽命单匣。

總體而言夕凝，機(jī)齡越大的飛機(jī)，停產(chǎn)或者即將停產(chǎn)的飛機(jī)封孙，其價(jià)值變化受市場(chǎng)波動(dòng)影響越大迹冤。這對(duì)于持有飛機(jī)的一方可能并不是一件好事讽营，但是對(duì)一些主要以二手飛機(jī)虎忌、老舊飛機(jī)為交易對(duì)象的租賃公司而言，他們通過(guò)自己豐富的經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)橱鹏，往往可以買到物超所值的飛機(jī)膜蠢。看，知識(shí)就是力量莉兰，這句話又一次得到了證明挑围。

總結(jié)一下：

1.飛機(jī)殘值關(guān)系到租賃項(xiàng)目的盈利與虧損

2.代表飛機(jī)價(jià)值三個(gè)基本概念是：BV，CMV和AdjustedMarket Value

3.對(duì)飛機(jī)估值就是要得到AdjustedMarket Value糖荒，其價(jià)值隨著飛機(jī)維修狀態(tài)杉辙，市場(chǎng)條件和機(jī)齡的變化而變化，且這三種因素之間相互影響捶朵。

4.市場(chǎng)變換莫測(cè)蜘矢，具體情況具體分析（雖然這句話就跟沒(méi)說(shuō)一樣，沒(méi)辦法综看，真理總是這樣）

微信掃一掃

關(guān)注該公眾號(hào)