我是一個(gè)交通規(guī)劃師墓贿。
最近的工作重點(diǎn)是地面公交系統(tǒng)的發(fā)展策略，猛然發(fā)現(xiàn)自己已經(jīng)很久不坐公交車了蜓氨。
每天上下班聋袋，選擇“地鐵+自行車”單程耗時(shí)約50分鐘，地鐵換乘一次穴吹；選擇“公交車”單程耗時(shí)約90分鐘幽勒，公交換乘一次；選擇“自行車”單程耗時(shí)約60分鐘港令；選擇“小汽車”單程耗時(shí)約40分鐘啥容，奈何7年還沒搖上號(hào)，也就稱不上是一種選擇顷霹。
我們與幸福的距離有多遠(yuǎn)咪惠？約等于通勤路上的往返。
只坐公交車的通勤時(shí)間大約是地鐵的兩倍泼返，自然是無(wú)法承受的距離硝逢。盡管公交車承載著我滿滿的兒時(shí)回憶，在毫無(wú)優(yōu)勢(shì)的可達(dá)性面前，回憶不值一提渠鸽。
于是我每天奔波于地鐵10號(hào)線和1號(hào)線之間叫乌，偶爾趕上天氣宜人的日子，就改騎共享單車徽缚，既鍛煉了身體憨奸，又可欣賞沿途風(fēng)光，變換不同的騎行路線凿试，親身感受城市的變化排宰。
我的通勤體驗(yàn)，并非孤例那婉。正如《2020年度全國(guó)主要城市通勤監(jiān)測(cè)報(bào)告》中所述板甘，北京居民的平均通勤時(shí)耗是47分鐘，單程60分鐘以上的極端通勤出行比例冠絕全國(guó)详炬，達(dá)到27%盐类。
這背后的主要邏輯是職住分離的加劇。城市中每一個(gè)人的擇居與擇業(yè)呛谜，受到生命階段在跳、就業(yè)機(jī)會(huì)、通勤在內(nèi)的綜合生活成本隐岛、公共服務(wù)（優(yōu)質(zhì)教育猫妙、醫(yī)療、休憩等）可達(dá)性等多重因素的影響聚凹。雖然有經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為“職住分離”是市場(chǎng)選擇的結(jié)果割坠，可能有利于資源最優(yōu)化配置，但令城市中的多數(shù)人掙扎在通勤路上絕非城市規(guī)劃者的本意元践。
如康德所言韭脊，“人是目的，而非手段”单旁，更不應(yīng)異化為馬克思筆下純粹的勞動(dòng)力生產(chǎn)要素。
交通可達(dá)性饥伊，是連接居住地與就業(yè)地以及眾多公共服務(wù)的紐帶象浑，一方面會(huì)影響到我們的出行方式選擇，與雙碳愿景息息相關(guān)琅豆；另一方面也會(huì)嚴(yán)重限制我們的活動(dòng)半徑與活動(dòng)時(shí)間愉豺，影響到我們能夠獲得的就業(yè)機(jī)會(huì)以及公共服務(wù)的潛在數(shù)量。
可達(dá)性常常作為表征交通公平性的重要指標(biāo)茫因。交通公平性是一個(gè)非常宏大的話題蚪拦，內(nèi)涵豐富多樣。如關(guān)注不同交通方式出行群體在可達(dá)性、負(fù)外部性方面的橫向公平性驰贷，再如關(guān)注世代之間和不同年齡盛嘿、收入階層、身體狀況人群可達(dá)性差異的縱向公平性括袒。
對(duì)于縱向公平性次兆，需要識(shí)別出不同人群的空間分布。以國(guó)內(nèi)目前的數(shù)據(jù)資源和共享程度來(lái)看锹锰，只有年齡屬性可以通過手機(jī)數(shù)據(jù)獲得接近倫敦的精度（且在低齡和高齡兩端誤差較大）芥炭，而收入、身體狀況等信息恃慧，由于散落在不同部門且存在數(shù)據(jù)壁壘园蝠，往往難以獲得，或者現(xiàn)階段并未開展足夠精細(xì)的調(diào)查痢士。由于多數(shù)城市的居民出行大調(diào)查周期仍然是5年砰琢，空間粒度是交通小區(qū)，且隨著手機(jī)良瞧、IC卡數(shù)據(jù)的推廣應(yīng)用陪汽，調(diào)查樣本量有逐漸減少的趨勢(shì)，因此難以獲得細(xì)粒度且可靠的個(gè)人屬性信息褥蚯。
目前的發(fā)展階段下挚冤，交通縱向公平性的研究視角可能更適合較小尺度的對(duì)象。比如面向主體功能區(qū)和城市更新的重點(diǎn)地區(qū)赞庶，開展精細(xì)化的人群特征調(diào)查训挡，通過人群細(xì)分來(lái)為合作治理型規(guī)劃賦能。
而面向超大城市的市域尺度歧强，不同交通方式之間的橫向公平性分析更有價(jià)值澜薄。尤其是在“雙碳愿景”之下，分析公共交通與小汽車的可達(dá)性差異以及背后所隱含的競(jìng)爭(zhēng)力差距摊册，是引導(dǎo)出行向綠色方式轉(zhuǎn)移的重要路徑肤京。
昨天有幸聽到世界資源研究所劉岱宗先生的講座《碳中和浪潮下的城市交通——從理論到實(shí)踐》，干貨滿滿茅特，聽到就是賺到忘分。
講座中談到，在交通行業(yè)的三大類零碳解決方案（轉(zhuǎn)移白修、避免與優(yōu)化）中妒峦，經(jīng)過成本收益分析后，性價(jià)比最高的策略是強(qiáng)化公共交通和非機(jī)動(dòng)車出行體系并促進(jìn)出行方式的綠色化轉(zhuǎn)移兵睛。
綠色化轉(zhuǎn)移肯骇，意味著公共交通的服務(wù)提質(zhì)與小汽車的需求管理并重窥浪，公共交通在可達(dá)性方面的核心競(jìng)爭(zhēng)力不能落后。
在由多家單位聯(lián)合發(fā)布的《2021年可持續(xù)移動(dòng)性觀察報(bào)告》中漾脂，構(gòu)建了對(duì)于可持續(xù)移動(dòng)性的三維評(píng)價(jià)框架——出行有效率、街道有魅力若债、城市有活力符相。受限于數(shù)據(jù)獲取等因素，報(bào)告中未必納入了所有需要考量的因素蠢琳，但的確將多數(shù)主要因素進(jìn)行了量化評(píng)價(jià)啊终，推動(dòng)交通規(guī)劃從傳統(tǒng)的工程語(yǔ)境traffic向歐盟常用的政策語(yǔ)境mobility轉(zhuǎn)型，令人贊嘆傲须。
在《2021年可持續(xù)移動(dòng)性觀察報(bào)告》“出行有效率”的二級(jí)評(píng)價(jià)維度下蓝牲，包含了不同方面的可達(dá)性三級(jí)指標(biāo)，如居民就業(yè)可達(dá)性泰讽、對(duì)外樞紐可達(dá)性例衍、優(yōu)質(zhì)資源（醫(yī)療、景區(qū)已卸、圖書館等）可達(dá)性和社區(qū)生活便利性（實(shí)際上是15分鐘生活圈內(nèi)基本公共服務(wù)的步行可達(dá)性）佛玄，另外評(píng)價(jià)公共交通競(jìng)爭(zhēng)力的公共交通-小汽車通勤時(shí)間比本質(zhì)上也是目的地可達(dá)性的概念。
報(bào)告中公共交通與小汽車通勤時(shí)間比的指標(biāo)算法很講究累澡，概念雖然在新加坡梦抢、美國(guó)等地早已有之且納入了規(guī)劃目標(biāo)，在國(guó)內(nèi)卻久久未能落地愧哟。
該指標(biāo)最大的亮點(diǎn)奥吩，在于同時(shí)考慮了現(xiàn)狀設(shè)施和運(yùn)行狀況的供給側(cè)，以及實(shí)際通勤出行的需求側(cè)蕊梧。下圖中每一個(gè)網(wǎng)格的數(shù)值霞赫，都經(jīng)過了對(duì)網(wǎng)格內(nèi)所有居民通勤目的地分布占比的加權(quán)平均，同時(shí)考慮了通勤時(shí)段路況的影響肥矢。若非整合了科技公司提供的手機(jī)LBS數(shù)據(jù)和地圖服務(wù)商提供的開源數(shù)據(jù)端衰，同時(shí)擁有強(qiáng)大的算力，恐怕難以實(shí)現(xiàn)全國(guó)層面的指標(biāo)量化提取與城市間橫向?qū)Ρ取?/p>
手機(jī)LBS數(shù)據(jù)不易獲得橄抹，但地圖服務(wù)商的開源數(shù)據(jù)是面向所有人開放的靴迫。
在信息時(shí)代，CSDN和GitHub里有大量的共享開源代碼楼誓，可以解心有余而力不足的規(guī)劃師的燃眉之急。
基于百度路徑規(guī)劃API名挥，初步分析了北京市各規(guī)劃單元的公共交通和小汽車目的地可達(dá)性疟羹，兩者的相對(duì)關(guān)系可作為表征交通橫向公平性的指標(biāo)之一。
根據(jù)百度職住數(shù)據(jù)計(jì)算人口重心，作為各規(guī)劃單元的出發(fā)地榄融。這里采用了類似于小區(qū)形心的簡(jiǎn)化出行源頭的方法参淫，不適用于中微觀尺度的分析，但對(duì)于宏觀層面的可達(dá)性分析卻并無(wú)大礙愧杯。
部分被綠隔阻斷的規(guī)劃單元涎才，拆分為兩個(gè)或多個(gè)獨(dú)立單元，以免計(jì)算的人口重心落在綠隔之中力九。
最終可達(dá)性分析的結(jié)果耍铜，也就是公共交通和小汽車在早高峰時(shí)段的出行等時(shí)圈，有助于我們能更深刻地理解跌前，為什么有些地區(qū)的公交線路看似覆蓋廣泛棕兼，卻逐漸在小汽車的沖擊下潰不成軍。
最近抵乓，上海伴挚、深圳、廣州灾炭、武漢茎芋、杭州等城市先后發(fā)布了源自倫敦的PTALs（公共交通可達(dá)性水平）的本土化版本，北京也已具備PTALs的計(jì)算能力蜈出。但PTALs在國(guó)內(nèi)真正的應(yīng)用難處并非計(jì)算田弥，而是能否將PTALs作為政策工具與住房、停車等一系列規(guī)劃政策進(jìn)行綁定掏缎，形成穩(wěn)定政策框架下的組合策略皱蹦。
PTALs更強(qiáng)調(diào)出發(fā)端公共交通服務(wù)的可獲得性，認(rèn)為一個(gè)高公共交通可達(dá)性水平的地區(qū)應(yīng)該具有以下三個(gè)特征：1眷蜈、距離公共交通站點(diǎn)的步行距離短沪哺；2、在公交站臺(tái)的等車時(shí)間短酌儒；3辜妓、有多條公交線路經(jīng)過區(qū)內(nèi)站點(diǎn)。PTALs的局限性之一是無(wú)法表征目的地可達(dá)性忌怎。
公共交通目的地可達(dá)性分析籍滴，是對(duì)于PTALs的補(bǔ)充，兩者組合使用榴啸，實(shí)現(xiàn)了從出發(fā)端到終點(diǎn)端的覆蓋孽惰。
PTALs和目的地可達(dá)性分析，是交通公平性評(píng)價(jià)的第一步鸥印。如果想更可靠地識(shí)別可達(dá)性短板勋功，第二步需要結(jié)合崗位坦报、醫(yī)療、學(xué)校狂鞋、公園等POI進(jìn)行交叉分析片择，即倫敦的“機(jī)會(huì)和服務(wù)獲得方法（ATOS）”；第三步需要結(jié)合不同年齡骚揍、收入和身體狀況人群的空間分布進(jìn)行交叉分析字管，考察出行服務(wù)與不同人群偏好、能力和差異化訴求的匹配情況信不，詳見《“打造每個(gè)人的交通系統(tǒng)”——倫敦交通公平性評(píng)估方法與規(guī)劃實(shí)踐|國(guó)際觀察142》嘲叔；第四步需要結(jié)合不同人群的實(shí)際出行需求分布，在強(qiáng)調(diào)公平的同時(shí)兼顧邊際效益最大化浑塞；第五步需要預(yù)判未來(lái)人口結(jié)構(gòu)的變化借跪，以及不同人群潛在的出行需求，以指導(dǎo)未來(lái)的城市與交通規(guī)劃路徑酌壕。五個(gè)步驟層層遞進(jìn)掏愁，有助于我們看清交通公平性的多維面貌。
理想很豐滿卵牍，但要想走完這五個(gè)步驟果港，所需數(shù)據(jù)、技能和時(shí)間精力令人頭禿糊昙。
千里之行始于足下辛掠，交通可達(dá)性專欄系列，將會(huì)以北京市規(guī)劃單元的公共交通與小汽車目的地可達(dá)性分析為基礎(chǔ)（基于開源平臺(tái)）释牺，結(jié)合已公開的核心區(qū)萝衩、副中心控規(guī)和各分區(qū)規(guī)劃，為更深度的公交都市發(fā)展戰(zhàn)略和策略制定没咙，提供參考猩谊。
本文是一個(gè)flag，為之后的北京規(guī)劃單元可達(dá)性分析專欄系列開一個(gè)大坑祭刚，希望有始有終牌捷。
