引言：對于華為來說壁畸，成為汽車行業(yè) Tier1，是歷史時機所在患雏，是國家戰(zhàn)略所需鹏溯，也是自身實力所限——它不造車，卻已經奔跑在造車的道路上淹仑。
眼下丙挽，華為所有的對外口徑，包括余承東在內匀借，都宣稱：華為不造車取试，而是幫助車企造好車，也就是 “把數字世界帶入每一輛車”怀吻，扮演好一個 “智能網聯(lián)汽車的增量部件供應商” 的角色瞬浓。但同時，在賣車這件事情上蓬坡，華為在上海車展期間大張旗鼓猿棉，聲勢浩大。
一面是堅決不承認造車屑咳，一面是大聲吆喝賣車萨赁，華為在智能汽車行業(yè)變革大潮來臨之際究竟要扮演什么樣的角色，這是一個值得探討的問題兆龙。
華為在這個問題上的思路杖爽，可以套用王國維在《人間詞話》中的 “三重境界說” 敲董，也就是：
第一重：昨夜西風凋碧樹，獨上高樓慰安，望盡天涯路——華為初步涉足汽車行業(yè)腋寨，尚需積累，更多只是參與化焕，逐步找到自己的角色萄窜，同時賣車掙點錢；
第二重：衣帶漸寬終不悔撒桨，為伊消得人憔悴——深入了解和充分積累之后查刻，華為發(fā)揮自己的優(yōu)勢，乘汽車電動化凤类、智能化和中國汽車行業(yè)崛起之勢穗泵，做好 Tier 1；
第三重：眾里尋他千百度谜疤，驀然回首火欧，那人卻在燈火闌珊處——成為一個好的 Tier1，必然具備造車的能力茎截，華為完全可以在扮演好 Tier 1 的角色后苇侵，再進軍造車。
一企锌、華為的國產汽車朋友圈
在剛剛結束的 2021 上海車展上榆浓，華為成為最受矚目的參展商之一。
一方面撕攒，華為首次公開進行了自動駕駛實際路測陡鹃，讓外界第一次真正見證到華為在自動駕駛方面的實力；另一方面抖坪，華為還和極狐萍鲸、賽力斯等汽車行業(yè)的合作伙伴動作不斷，著實出盡了風頭擦俐，也生動地展現出了朋友圈的力量脊阴。
實際上，在車展開幕之前蚯瞧，華為輪值董事長徐直軍就對外宣布：華為選擇與北汽嘿期、長安和廣汽三大車企合作來打造它們各自的子品牌——相對于華為朋友圈里的其他選手，這三家與華為的合作比較深入埋合。
三家中备徐，與華為合作跑得最快的是北汽。
華為跟北汽的合作最早可追溯到 2017 年甚颂。2018 年 11 月蜜猾，雙方簽約深化戰(zhàn)略合作框架協(xié)議秀菱；在這次簽約儀式中，徐直軍代表華為出席蹭睡，代表北汽出席的衍菱，除了時任北汽集團董事長徐和誼，還有時任北汽新能源黨委書記棠笑、總經理鄭剛。
這位鄭剛禽绪，后來與華為智能汽車業(yè)務產生了重要關聯(lián)——在上述簽約后不久蓖救，鄭剛就于 2019 年 2 月離開北汽新能源；2020 年 1 月印屁，鄭剛加入華為循捺，成為華為智能汽車解決方案 BU 首席戰(zhàn)略官，讓整個行業(yè)嘩然雄人。當然从橘，鄭剛從北汽加入華為，并不影響華為與北汽繼續(xù)合作础钠，而雙方也陸續(xù)有不少合作成果恰力。
不過，真正能夠代表雙方深度合作成果的旗吁，是在上海車展開幕前夕發(fā)布的極狐阿爾法 S 華為 HI 版——這是第一款打上華為 HI 品牌標識的智能汽車踩萎，也是首款全棧搭載華為智能汽車解決方案的量產車。
具體來說很钓，這款極狐阿爾法 S 華為 HI 版搭載了華為 ADS 高階自動駕駛全棧解決方案（包括華為高算力智能駕駛計算平臺 MDC 810 + 華為激光雷達）香府，同時在車機上搭載了鴻蒙 OS 操作系統(tǒng)和麒麟 990A 芯片，并且在動力層面采用了華為的 AI 閃充動力域高壓平臺解決方案码倦，可以說是一款充滿華為元素的電動車企孩。
值得一提的是，在發(fā)布之前袁稽，華為還通過這款極狐阿爾法 S 華為 HI 版首先對外展示了其自動駕駛技術的實際體驗效果勿璃，引發(fā)行業(yè)廣泛關注。據多位親自參與華為自動駕駛路測的行業(yè)觀察人士評價推汽，華為自動駕駛目前還是在固定路線上跑蝗柔，效果上雖然不能說是行業(yè)第一，但的確也做到了非常優(yōu)秀的水平民泵，未來還有更大的發(fā)展空間癣丧。
從價格上來看，極狐阿爾法 S 華為 HI 版的價格是 38.89 萬（基礎版）和 42.99 萬（高階版）栈妆；非華為 HI 版的極狐阿爾法 S 售價起售價僅為 25.19 萬胁编，最高達到 34.49 萬——相比較之下厢钧，華為 HI 版加持下的極狐阿爾法 S 平均溢價高達 10 萬元左右。
對于這個價格差嬉橙，一位資深行業(yè)觀察者告訴左林右貍頻道早直，阿爾法 S 華為 HI 版 40 多萬的售價肯定不能與它的市場定位完全對標，這并不是一個產品力值得上這個價值的車市框；華為 HI 版和非華為 HI 版的差價這么大霞扬，并不能認為是華為的成本；所以這不是非常理想化的市場行為枫振，并不會輕易被市場接受喻圃。
另外一位資深行業(yè)觀察人士認為，極狐阿爾法 S 華為 HI 版的 10 萬元溢價粪滤，很大程度是華為在這款車上采用了硬件堆料式的方法來實現自動駕駛相關功能斧拍，它內置的傳感器比較昂貴，但這個方案并不能算是目前自動駕駛方案的最優(yōu)解杖小，因為成本太高肆汹，而且堆料也堆不出智能汽車的未來。
有趣的是予权，在北汽與華為的此次合作中昂勉，華為雖然扮演的是部件供應商的角色，但其品牌聲量卻遠遠超過了北汽扫腺，甚至有評論認為它在極狐的發(fā)布會上扮演了 C 位角色硼啤，而也正是因為華為的品牌加持，讓極狐阿爾法 S 獲得了更大的聲量和關注度斧账。
不過北汽與華為合作雖然快谴返，但與華為合作最早的，要數長安咧织。
華為與長安的合作最早可以回溯到 2014 年嗓袱，而雙方新一輪戰(zhàn)略合作協(xié)議是在 2018 年 7 月簽署；2019 年 1 月习绢，雙方成立聯(lián)合創(chuàng)新中心渠抹，并宣布深化戰(zhàn)略合作。到了 2020 年 11 月闪萄，長安汽車董事長朱華榮又宣布梧却，長安汽車將攜手華為和寧德時代聯(lián)合打造一個全新高端智能汽車品牌。
長安與華為目前已經達成的合作败去，體現在多個層面放航。第一個層面是云服務方面的合作，長安正在論證使用華為云圆裕，來增加其車聯(lián)網云服務的穩(wěn)定性广鳍，此前長安車聯(lián)網采用的是自建私有云與騰訊公有云并用的混合云模式荆几，華為云的加入將增加這一混合云模式的可靠性，同時也可以降低成本赊时；第二個層面是長安也在使用華為的一些人工智能服務吨铸，比如說語音識別；第三個層面祖秒，就是雙方在自動駕駛訓練诞吱、仿真方面的一些合作。
除了這三個層面竭缝，雙方還有另外一個重磅合作房维，也就是長安汽車董事長朱華榮所說的高端品牌和高端車。據一位長安內部人士稱歌馍，這款車正是 Huawei Inside 的握巢，它整體使用了華為的解決方案晕鹊；不過實際上華為也是在與各個車廠的合作中學習汽車行業(yè)經驗松却，而長安在與華為合作的同時也向華為開放了很多 Know-How，華為也在結合它的一些能力進行試金溅话。
但就這款車而言晓锻，長安在與華為的合作中充分體現出開放的態(tài)度——實際上，這款車在座艙飞几、底盤砚哆、電驅、電池屑墨、電控等都在深度使用華為的方案躁锁，“把它看成一臺華為汽車也并不為過”。目前卵史，華為與長安正合力打造的首款高端汽車品牌相關產品還在打磨中战转，品牌名稱即將于近日宣布，而該品牌的首款車型預計將于今年底發(fā)布以躯。
另外槐秧，與長安相比，廣汽與華為的合作更晚一些忧设；雙方的合作重心是聯(lián)合打造一款 L4 級的無人駕駛汽車刁标，2024 年投產——離落地還比較遙遠。
不過址晕，如果從 2021 年上海車展的動態(tài)來看膀懈，與華為進行密切合作的，其實還有一個此前名不見經傳的汽車品牌：賽力斯谨垃。
賽力斯（又名金康賽力斯）是重慶小康股份旗下的新能源汽車品牌吏砂，負責人為小康股份創(chuàng)始人張興海的公子張正萍撵儿。小康股份 2016 年在美國硅谷成立了 SF Motors，并且聘請了特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人 Martin Eberhard 為汽車顧問狐血。后來 SF Motors 在美國遭遇困境淀歇，小康股份把新能源汽車業(yè)務重心轉回國內，在 2019 年 4 月發(fā)布第一款 SUV 車型賽力斯 SF5匈织，售價 33.9 萬浪默。
然而，直到 2020 年 7 月缀匕，賽力斯 SF5 才開始交付纳决，并且在 2020 年全年僅賣出 1051 輛……從財務數字上看，在新能源汽車業(yè)務的主要拖累下乡小，小康股份在 2018 年凈利潤下滑超過 80%阔加，2019 年虧損 8.84 億元，2020 年全年預計虧損 13.8 億元至 17.8 億元满钟。
好在胜榔，雖然新能源業(yè)務連年虧損，但小康股份在 2019 年 2 月就與華為達成全面合作湃番，而華為賽力斯項目也于當月立項——雙方在 2021 年 1 月發(fā)布的賽力斯 SF5 自由遠征版夭织，搭載了華為 DriveONE 電驅動系統(tǒng)。
值得關注的是吠撮，2021 年 3 月上旬尊惰，在重慶市政府主要領導的見證下，小康股份與華為終端簽訂合作備忘錄泥兰，就雙方新能源汽車領域的合作進行了“深度探討”弄屡，雙方將借助各自優(yōu)勢資源，包括技術積累鞋诗、渠道網絡和行業(yè)經驗等深化推動新能源汽車領域合作——代表華為出席這次活動的膀捷，是華為終端公司董事長、消費者業(yè)務 CEO 余承東师脂。
1 個多月后担孔，在上海車展上，賽力斯與華為合作發(fā)布了第一款華為智選車型——賽力斯華為智選 SF5吃警，它搭載了華為 DriveONE 三合一電驅系統(tǒng)糕篇，HUAWEI HiCar、HUAWEI Sound 等（但不包括華為自動駕駛技術）酌心；不僅如此拌消，華為還參與到了這款汽車的外觀設計與質量把控，但更重要的是，這款車型還可以在華為的終端渠道進行銷售墩崩。
由此氓英，賽力斯華為智選 SF5 成為華為智選的第一款車型，也成為華為所賣的第一款車鹦筹。
那么铝阐，賽力斯 SF5 作為主力車型，為什么愿意跟華為進行如此深入的合作铐拐？對此徘键，左林右貍頻道從相關內部渠道了解到，小康作為民營企業(yè)遍蟋，研發(fā)的投入全靠自己的車型獲得銷量后才能夠維持運轉吹害，但 2019 年集團首款新能源車型賽力斯 SF5 發(fā)布之后，在這個酒香也怕巷子深的時代并沒有什么名氣虚青，銷量十分慘淡它呀，因此才選擇與華為深入合作，目的是借助華為巨大的品牌聲量和技術實力棒厘，在新能源領域開辟出一片天地纵穿，以圖實現共贏。
另外绊谭，小康與華為的合作政恍，與長安汪拥、北汽达传、廣汽這些大型車企與華為的合作性質不同。對于長安迫筑、廣汽宪赶、北汽這樣的大型國有企業(yè)來說，它們與華為的合作脯燃，本質上是借助華為在智能化搂妻、軟件、自動駕駛技術等方面的優(yōu)勢來幫助自己轉型辕棚，畢竟華為有大量的軟件開發(fā)或算法人才欲主，這些人才是傳統(tǒng)汽車企業(yè)需要的。
相對來說逝嚎，長安扁瓢、廣汽、北汽這樣的企業(yè)在與華為合作時更有底氣补君，因為它們在品牌聲量和銷量上都有各自的基礎引几，沒必要特別依托華為把品牌帶起來；這些廠商有能力把華為變成一個供應商挽铁，而且盡管與華為合作一個品牌伟桅，但主流銷量上還是用自主品牌的汽車作為基本盤敞掘，因為它們玩得起。
但客觀來看楣铁，對于賽力斯這樣的不知名品牌來說玖雁，它與華為的合作，更像是借勢盖腕，借的就是華為之勢茄菊。因為它新出的 SF5 增程版在產品上頗有亮點（續(xù)航可達 1000+ 公里），但是缺少品牌力赊堪，導致品牌勢能上不去面殖，聲量不足，很難被大眾所認可哭廉，所謂酒香也怕巷子深脊僚；所以賽力斯就需要華為的品牌加持，但代價就是主力車型陪華為玩（更多關于車企與互聯(lián)網和 IT 企業(yè)合作的信息遵绰，可以點擊文末閱讀原文到左林右貍的知識星球查看并參與討論）辽幌。
對于賽力斯來說，這基本上是一個賭博椿访。
值得一提的是乌企，在賽力斯華為智選 SF5 正式入駐華為旗艦店兩天后，這款車型的訂單就已經突破 3000 臺成玫，幾乎是賽力斯自營渠道在 2020 年銷量的三倍加酵，由此可以看到華為品牌和銷售渠道對于賽力斯銷售的加成——不僅如此，與華為的通力合作哭当，也讓小康股份的股價在半年時間里漲了四到五倍猪腕。
當然，在與北汽钦勘、廣汽陋葡、長安和賽力斯的深度合作之外，華為在汽車領域還有一個更大的朋友圈彻采；據左林右貍頻道不完全統(tǒng)計腐缤，除了上述企業(yè)，華為還與至少 8 家中國主流車企均達成合作關系肛响，其中包括在電動車領域發(fā)力較猛的比亞迪岭粤。
二、中國傳統(tǒng)汽車產業(yè)的十年跋涉
華為此番入局终惑，有一個重要的大背景：過去十年绍在，中國汽車產業(yè)在走向 ICT 的道路上跋涉已久。
2009 年，上汽通用汽車正式引入了 OnStar 車載信息服務系統(tǒng)偿渡，這一動作被認為是在國內開啟了車聯(lián)網應用的前瞻探索臼寄，由此這一年也被認為是車聯(lián)網元年。隨后數年溜宽，車聯(lián)網的概念也隨著中國智能手機產業(yè)的發(fā)展和由此而來的中國移動互聯(lián)網之爆發(fā)而不斷深入人心吉拳，中國汽車行業(yè)也逐步掀起了擁抱互聯(lián)網的熱潮。
2013 年 11 月 9 日适揉，在當時長安 VP 馬軍的倡議下留攒，ITValue 千億俱樂部組織 15 位 CIO 理事成員，在重慶召開了汽車產業(yè)戰(zhàn)略研討會嫉嘀，參會者包括上汽炼邀、東風、長安剪侮、奇瑞等車企以及多家 IT 和互聯(lián)網企業(yè)的高管拭宁，主題是：未來 10 年，在汽車業(yè)智能化和互聯(lián)網化之后瓣俯，消費者是買車還是買交通服務杰标？而汽車行業(yè)又賣什么？當時探討之后彩匕，大家都深刻意識到在互聯(lián)網的沖擊之下腔剂，汽車行業(yè)的變革即將到來。
于是進入到 2014 年驼仪，中國車企開始與 ICT 科技企業(yè)跨界密集碰撞掸犬。
以長安為例，在決定擁抱互聯(lián)網之后谅畅，過了 2014 年春節(jié)登渣，長安就立即開始行動噪服，包括董事長在內的長安最高管理層密集拜訪了阿里毡泻、騰訊、京東粘优、360 等互聯(lián)網企業(yè)仇味；后來，長安在 2014 年 3 月份又拜訪阿里巴巴時任 CEO 陸兆禧雹顺，5 月份王堅帶著張春暉和潘愛民等一干人等回訪丹墨，雙方初步談成了投資協(xié)議，兩個月后協(xié)議批下來嬉愧。插一句贩挣，潘愛民有程序員之神的稱號，他跟人稱云計算之父的王堅甚至可以稱為過去十年來中國移動 OS 的一時瑜亮，其故事可以回看左林右貍頻道的舊文《指令集潘愛民：十年一覺 OS 夢》——目前潘愛民又創(chuàng)辦了面向工業(yè)互聯(lián)網提供 OS 服務的創(chuàng)業(yè)公司指令集王财，而張春暉在短暫擔任菜鳥首席科學家后又回到斑馬智能擔任聯(lián)席 CEO卵迂。這個世界不大。
但實際上绒净，阿里巴巴在跟長安合作的同時见咒，上汽也主動找上門，結果上汽動作比較快挂疆，在 2014 年 7 月份與率先阿里巴巴簽署了“互聯(lián)網汽車”戰(zhàn)略合作協(xié)議改览，由此長安從與阿里的合作計劃中撤出。
在當時的車聯(lián)網浪潮下缤言，占有主場優(yōu)勢的中國傳統(tǒng)汽車廠商宝当，在與互聯(lián)網企業(yè)和其他相關科技企業(yè)的合作中，努力占據更大的主動性胆萧；比如說今妄，在與阿里進行合作談判的過程中，長安方面就非常重視用戶數據的安全和歸屬權問題鸳碧。這也是長安為何在上汽與阿里巴巴合作后不愿意再進入的原因所在不跟。實際上，阿里和上汽雖然也在后來達成了合作并推出了斑馬網絡智能系統(tǒng)隶债，但是雙方同樣在進行針對車聯(lián)網數據及技術和資源的爭奪临谱，甚至陷入 “內斗” 中。
同時套利，雖然 BAT 等互聯(lián)網公司在軟件開發(fā)和數據分析方面帶有天然優(yōu)勢推励，但是它們當時的做法更接近于將智能手機的功能映射到汽車中控臺上，其目的是將現有業(yè)務單純植入肉迫，而并非是深入到汽車行業(yè)中去验辞，尋找有技術含量和行業(yè)洞察力的車聯(lián)網服務，因此這些企業(yè)并未能挖掘到車載環(huán)境下駕駛者的真正需求喊衫。
有趣的是跌造，深耕 ICT 多年的華為，當時也參與到了車聯(lián)網的浪潮中去族购，但它汽車業(yè)務層面投入的精力并不算多壳贪，而且有虎頭蛇尾之嫌疑。一個典型的案例就是華為與長安在 T-BOX 上的合作寝杖。當時是 2016 年违施，長安選擇與華為合作打造第一款 T-BOX，雙方已經簽訂協(xié)議瑟幕，結果華為在做到一半之后磕蒲，就單方面毀掉合同留潦，并裁撤了整個 T-BOX 團隊，華為為何始亂終棄辣往，至今是未解之謎愤兵。
總體來看，在第一波的車聯(lián)網浪潮中排吴，中國汽車產業(yè)與 ICT 科技行業(yè)的合作成果并不大秆乳。
然而那時，另一波更為關鍵的汽車技術革命和產業(yè)發(fā)展浪潮正奔涌而來钻哩。伴隨著人工智能屹堰、自動駕駛技術的發(fā)展和國家對于新能源汽車的大力支持，整個中國汽車行業(yè)也開始逐步走向電動化街氢、網聯(lián)化扯键、智能化，并由此催生了一波新造車創(chuàng)業(yè)潮和自動駕駛創(chuàng)業(yè)潮珊肃。與此同時荣刑，伴隨著自動駕駛的大火，2016 年 6 月伦乔，現任中智行董事長厉亏、時任百度高級副總裁王勁提出了 "軟件定義汽車"（Software Defined Vehicle，SDV）的概念烈和，并認為軟件定義汽車是汽車智能化和自動駕駛汽車的基礎——這個概念后來逐漸被汽車行業(yè)所認可爱只。
值得一提的是，在一開始招刹，面對汽車全面走向電動化的趨勢恬试，也有一批中國汽車廠商表示遲疑和猶豫，也許是基于路徑依賴疯暑，它們認為國家應該會提供一個從油車走向純電的過渡階段训柴，因此看好混動汽車，并且挖了不少混動的工程師妇拯。它們卻沒想到幻馁，國家一心想要發(fā)展純電動汽車，并且在補貼政策上不考慮混動——這讓中國傳統(tǒng)汽車廠商陷入了被動乖阵，也開始意識到電動化趨勢不可阻擋宣赔。
與此同時，汽車電動化實際上也免除了對發(fā)動機以及制動瞪浸、換擋等設備的依賴，大大降低了造車的門檻吏祸，也讓傳統(tǒng)汽車企業(yè)失去了積累已久的優(yōu)勢对蒲。在加上汽車產業(yè)正在與 ICT 行業(yè)深度融合钩蚊，而中國 ICT 產業(yè)的發(fā)展已經打下了不錯的基礎（根據中國工程院院士倪光南在 2019 年底的說法，中國 ICT 產業(yè)位居世界第二）蹈矮，由此砰逻，伴隨這一浪潮誕生了一批優(yōu)秀的造車創(chuàng)業(yè)公司，比如說蔚來泛鸟、小鵬蝠咆、理想等已經取得成績的造車新勢力——正如華為徐直軍所言，智能網聯(lián)電動汽車對于中國汽車業(yè)來講就是變道超車的機會北滥。
這些刚操，都倒逼著相對保守的中國傳統(tǒng)汽車工業(yè)不斷升級。
實際上再芋，盡管中國汽車產業(yè)目前已經取得了很大的進展和突破菊霜，但是整體上與通用、豐田這些國際企業(yè)相比差距還是很大济赎。一位曾經在長安擔任管理層的資深行業(yè)人士告訴左林右貍頻道鉴逞，其實國外企業(yè)在技術層面早就準備好了，它們不僅跑得早司训，而且跑得快构捡；以自動駕駛為例，日本在 2012 或 2013 年就開始做無人駕駛壳猜，而中國企業(yè)是在過去五六年才開始關注自動駕駛——在技術儲備已經做好的情況下叭喜，這些國外車企只是在考慮在合適的節(jié)奏和時機下推出市場。
除了在自動駕駛方面有差距蓖谢，中國汽車產業(yè)在芯片捂蕴、材料方面也有很多問題，有很多零部件依舊依賴進口闪幽；甚至包括在整車廠生產車間里的機器人啥辨，還是全部依賴從國外的工業(yè)機器人企業(yè)進口，比如說發(fā)那科盯腌、庫卡溉知、ABB 等。
另外腕够，中國汽車產業(yè)內部還面臨開放性的問題级乍，不管是眾多國有車企，還是民營企業(yè)帚湘，以及現有的造車新勢力玫荣，整車廠之間的開放性和合作還不夠，共享的東西也不夠大诸，從而造成開發(fā)上的重復浪費捅厂，而且沒有形成合力贯卦。
而對比來看，日本汽車產業(yè)早已經形成本土汽車產業(yè)的抱團合作關系焙贷。比如說在 2017 年撵割，鈴木就可以使用同一個平臺為四五個不同的本土汽車品牌進行專業(yè)化的代工（車身元素略有所不同），覆蓋了從設計到制造的多個環(huán)節(jié)辙芍，這樣一來就可以盡可能攤薄日本汽車制造的成本啡彬。
不過，對于中國傳統(tǒng)汽車廠商來說故硅，在這一波汽車電動化庶灿、網聯(lián)化、智能化的轉型過程中契吉，最大的難題還是軟件層面跳仿。
傳統(tǒng)汽車廠商，無論是長安捐晶、上汽還是一汽菲语，都在軟件上存在著較大的短板，因此這些車企的合作訴求惑灵，主要是體現在電子電氣架構和軟件這塊山上。同時，目前傳統(tǒng)車廠比較缺乏本質上還是軟件方面的人才英支，這個過程比較艱難的佩憾；長安也曾經從海外引進了大量人才，但是真正留下來的很少干花，因為車廠對軟件層面的關注度不夠妄帘，針對軟件人才的薪酬體系也不完善（對于來看，歐美等發(fā)達國家的汽車產業(yè)已經建立了完善的人才薪酬體系池凄，在一定級別上必須拿一定的工資抡驼，但中國汽車產業(yè)還沒有這套體系，這也是一個很大的挑戰(zhàn)）肿仑，缺乏人才的沉淀致盟。
沒有人才的沉淀，中國傳統(tǒng)汽車產業(yè)的軟件技術就發(fā)展不起來尤慰；而且人才引入只靠三年的勞動合同還不夠馏锡，三年之內不一定能夠成熟，成熟之后還得能打仗——而華為和 BAT 等企業(yè)在軟件人才沉淀方面是最大的優(yōu)勢伟端。
現在的傳統(tǒng)汽車廠都在拼命招人做自動駕駛和軟件杯道，因為大家都看到了，“不做就是等死”荔泳。
另外一位在職的長安內部人士表示蕉饼，在長安向智能網聯(lián)汽車轉型的過程中虐杯，急需大量的軟件和互聯(lián)網人才玛歌，今年預計要招聘 1000 名人才來成立一個軟件中心昧港；為此長安也招聘了不少曾經在華為工作的專家，其中也包括從華為美研回來的軟件大牛支子。
該長安內部人士認為创肥，智能汽車其實就是一個新的機器人產業(yè)，缺乏軟件實力的機器人公司值朋，是不會有發(fā)展的叹侄，汽車行業(yè)也一樣，缺乏軟實力的車企也將是曇花一現昨登。不過趾代，如果華為要作為汽車行業(yè)的推動者，那么它對于其操作系統(tǒng)軟件的開源以及與企業(yè)之間的合作應該更加開放丰辣，更側重于軟件工具鏈的開發(fā)撒强，而非致力于從端到云到應用的一籃子解決方案。
值得一提的是笙什，在 2020 年 1 月飘哨，長安汽車、中國一汽和東風汽車三大汽車國企琐凭，與代表南京市政府的南京江寧經開科技發(fā)展有限公司芽隆，四方各出 40 億共同發(fā)起設立了 T3 科技平臺公司（又名中汽創(chuàng)智科技有限公司），意在通過自主研發(fā)與投資并購相結合的方式统屈，獲取電動平臺及先進底盤控制胚吁、氫燃料動力、智能駕駛及中央計算三大領域技術——這種抱團取暖的方式也被認為是整合人才等優(yōu)質資源加強技術研發(fā)愁憔，從而也能降低成本腕扶。
多名長安內部人士表示，在已經預判華為有可能造車的情況下惩淳，長安之愿意跟華為合作蕉毯，原因有兩個方面，第一是通過與華為的合作思犁，車企的一些新產品可以做到行業(yè)首發(fā)代虾，從而提高品牌聲量；另外激蹲，雙方的合作棉磨，在幫助華為打磨團隊的同時，其實也打磨了車企自己的團隊学辱，而在兩邊業(yè)務重合的情況下乘瓤，華為的存在也對自己的團隊形成競爭和壓力环形，比如說車型項目總監(jiān)會去核算采用自由零部件和華為零部件的成本，誰成本低用誰的衙傀，這就是所謂鯰魚效應抬吟。
這樣一來，華為對車企的內部團隊形成一種擠壓统抬，保證了內部團隊的狼性或者說競爭力火本。
三、為什么是華為聪建？
中國汽車工業(yè)的研發(fā)創(chuàng)新能力钙畔，是一個誰也不愿意面對的遮羞布。
究其原因金麸，雖然國家投了很多錢擎析，中國車廠在合資過程中也賺了很多錢，但本身要花錢的地方很多挥下，在技術研發(fā)上的投入不足揍魂，最終的事實是，中國車廠的技術在與國際接軌上壓力很大见秽，無論是電氣技術愉烙、電機技術、芯片技術解取，甚至是電子架構和軟件步责，都沒有人家跑得快；現在中國認識到了軟件的重要性禀苦，但還是在追趕階段蔓肯。
另一個重要原因是，博世在內的 Tier1 對于中國本土車廠形成自己的研發(fā)創(chuàng)新能力是有防備之心的振乏。曾經在長安汽車研究院工作的重慶大學教授高鋒告訴左林右貍頻道蔗包，2009 年長安內部在搞自動駕駛方面的自主研發(fā)時，系統(tǒng)越來越復雜慧邮，軟件的東西越來越多调限，像博世這樣的供應商就不太樂意簡單滿足廠商想要增加的功能，它們要么索要巨額開發(fā)費误澳，要么把研發(fā)周期拉得很長耻矮，為此，整車廠的開發(fā)人員不得不自己根據供應商的零部件來嵌入某些功能忆谓。
他還舉了一個小例子：在長安工作期間裆装，有一次他打算將一個小邏輯嵌入到博世的某個零部件中去，并就此與博世進行交流，結果很快就收到了博世的律師函哨免；博世方面在律師函中表示：如果長安堅持做茎活，博世就考慮斷供或者限供——最后他不得不放棄整個打算。
當然還有一個原因琢唾，是中國的市場保護载荔。自改革開放以來，外國汽車企業(yè)入華所必須選擇的合資方式慧耍，的的確確讓不少中國車企躺著賺了不少錢身辨，并沒有太多的動力投入到研發(fā)中去丐谋；但中國已經承諾將在 2022 年將取消外資股比限制芍碧，外資可以獨立在中國建廠，對于中國傳統(tǒng)的汽車工業(yè)來說号俐，時間越來越緊迫泌豆，壓力也越來越大。
同時吏饿，中國傳統(tǒng)的汽車工業(yè)在很長一段時間里走的是 “市場換技術” 的發(fā)展路線踪危，但這個路線導致汽車行業(yè)的大部分利潤都被外資品牌拿走，而且外資品牌并沒有向中國汽車行業(yè)開放其核心技術猪落；包括吉利這樣的民營企業(yè)贞远，即使在收購沃爾沃之后，也遭遇了沃爾沃方面在技術笨忌、制造能力方面的多重質疑和限制蓝仲。
另外，整個中國汽車行業(yè)在自主研發(fā)上非常孱弱官疲。這一方面是體現在主機廠對研發(fā)的重視程度和投入不夠袱结，但另一方面，則是自主研發(fā)基礎的薄弱和分散途凫。一個典型的案例是：長安汽車十幾年前做好的 EMC 標準垢夹，如今很多車廠都沒有搞清楚，根本無力去做進一步研發(fā)维费。對此果元，高鋒教授也強調，目前我們的問題不是產品不先進犀盟，而是彌補差距而晒；國內在研發(fā)層面還是過于強調 “長板加長”，也就是所謂超越對手且蓬、世界領先欣硼，但其實更重要的是把現有的每項技術搞明白，然后推廣到整個行業(yè)，推動整體進步诈胜。
體現在新能源汽車上豹障，中國汽車產業(yè)更是落后諸多。比如說焦匈，特斯拉在 Model Y 車型中采用的全新制造工藝血公，采用一臺巨型壓鑄機，將原有設計中的 70 個零件減少為兩個零件缓熟，讓車身后部一體成型累魔，讓整個行業(yè)嘆為觀止。
對比來看够滑，中國的一些新能源汽車企業(yè)垦写，對汽車工業(yè)來說，特別是對各地地方政府來說彰触，成為巨大的包袱梯投。一個典型的例子是賽麟，這家騙子公司背后的操盤手王曉麟况毅，頂著美國 “知名企業(yè)家” 的帽子分蓖，用虛假的技術出資，瞞天過海實現了空手套白狼尔许，用 5 年時間制造出一輛和接近于老年代步車的電動車么鹤，曝光后又徹底崩盤——最后讓江蘇如皋政府的幾十億投資打了水漂。
其二是味廊，當前的國際形勢越來越嚴峻蒸甜，尤其是中美關系的挑戰(zhàn)，使得整個中國汽車產業(yè)在核心零部件上也面臨著被斷供和卡脖子的風險毡们，比如說芯片迅皇。從更大的維度來看，在整個行業(yè)走向智能化衙熔、網聯(lián)化的大背景下登颓，汽車在聯(lián)網控制系統(tǒng)、衛(wèi)星定位系統(tǒng)都涉及到國家安全的問題红氯，甚至要考慮防范戰(zhàn)爭和核武器的威脅問題框咙。
這種情況下，變革中的中國汽車工業(yè)要擁有自己的 Tier1 成為一種從上到下的自然選擇痢甘。所謂 Tier1喇嘱，在汽車領域也就是向整車廠直接提供零部件的一級供應商。值得一提的是塞栅，在現有的全球汽車零部件一級供應商排行榜里者铜，沒有一家中國企業(yè)進入到前十名，前五十名也是寥寥無幾——而第一名，就是大名鼎鼎的博世作烟。
實際上愉粤，中國汽車工業(yè)尤其是自主研發(fā)苦博世們久矣∧昧茫基于其自身的技術先發(fā)優(yōu)勢衣厘，博世等廠商已經在某些方面提前做好了技術預研和成果準備工作，并且申請了專利压恒，只是一直隱而不發(fā)影暴，一旦等到市場成熟的階段，再將技術方案拿出來探赫，并且做好向下兼容型宙，成為后來的研發(fā)人員繞不過的技術路線，只能沿著博世的道路走期吓，創(chuàng)新的門檻被無限拔高早歇。
這也正是成為一家中國 Tier1 的難點所在。
當然讨勤，在中國市場，其實也存在潛在能夠成為 Tier1 的企業(yè)晨另，比如說北京經緯恒潤潭千，它提供的就是汽車領域電子產品研發(fā)生產、解決方案咨詢服務借尿，但眼下它的問題越來越多刨晴，也要面臨財務披露壓力，不足以肩負起 Tier1 的使命路翻。
中國汽車產業(yè)的確試圖自救狈癞，在清華大學教授李克強的倡導下， 2018 年 3 月成立了一家企業(yè)——國汽智聯(lián)茂契，它的 23 股東單位均為整車蝶桶、零部件、信息通信等領域的領軍企業(yè)和科研機構掉冶，發(fā)起單位為中國汽車工程學會真竖、中國汽車工業(yè)協(xié)會及中國智能網聯(lián)汽車產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟。
國汽智聯(lián)的初衷就是整合中國汽車產業(yè)的力量厌小，成為自動駕駛恢共、智能網聯(lián)層面的一個 Tier1，從而與博世這樣的供應商并肩而立璧亚，它的成立甚至也有國家安全角度的考量讨韭；然而，由于國汽智聯(lián)的股東太多、訴求不一致透硝，發(fā)展受到了種種阻礙吉嚣，變成了一個半官方、半市場化運營的一個機構蹬铺。
事實上尝哆，做一家 Tier1 既需要長期投入，也需要有研發(fā)積累甜攀。以博世為例秋泄，它的股東是博世基金會，其核心理念是推動社會發(fā)展规阀，其考核指標也并不是盈利恒序；在運作模式上，博世投入大量資本去研發(fā)谁撼，推出先進產品之后歧胁，獲取更高利潤，然后一部分去做福利厉碟，一部分繼續(xù)大力投入——由此形成了正向循環(huán)喊巍。
因此，重慶大學汽車工程學院高鋒教授認為箍鼓，中國必須有一家企業(yè)扮演這個 Tier1 的角色崭参；目前來看，能夠承擔這個角色的中國企業(yè)款咖，唯一有希望的就是華為何暮。
談到華為的優(yōu)勢，高鋒教授認為铐殃，華為進入到汽車行業(yè)最大的優(yōu)勢在于海洼，它有足夠的資本投入到研發(fā)中去，而且是持續(xù)有錢富腊；這樣華為才有可能進入到正循環(huán)的模式坏逢，也就說投入大量的資金去做研發(fā)，用先進的技術推出前沿產品蟹肘，帶來高額利潤后再投入到下一代領先的產品和技術词疼。這正是博世的商業(yè)模式。其實大疆也是這樣發(fā)展起來的帘腹，這也是大疆為何今天從選擇從激光雷達出發(fā)入局汽車 Tier1 的原因所在（大疆入局汽車行業(yè)贰盗，也是一個很有趣的話題，左林右貍頻道將擇機推出一篇關于這一話題的更新阳欲，敬請期待）舵盈。
高鋒教授也強調陋率，華為也應該去了解整車廠的需求，提前完成技術布局（實際上博世內部也做整車秽晚，只是不對外售賣瓦糟，它的目的就是了解整車廠），而且國內也的確缺少這樣一個幫助中國傳統(tǒng)汽車產業(yè)走向智能網聯(lián)的供應商的角色赴蝇。
西南大學工程技術學院副教授冀杰也認為菩浙，華為要做的，是汽車行業(yè)的博世句伶；它可能不會去自己生產一臺車劲蜻，但要做汽車行業(yè)里面最核心的解決方案提供商或核心零部件提供商；華為的電驅動系統(tǒng)和智能系統(tǒng)考余，在國內做得非常不錯先嬉，而且華為的研發(fā)機制和人才儲備也很好。
有華為這樣的 Tier1楚堤，也便于整個中國汽車工業(yè)走向全球化疫蔓。中國汽車工業(yè)還存在一個無法走出國門的問題，一旦跨出國門身冬，勢必要面臨不少知識產權和專利問題衅胀；一旦相關車型出口到相關法律可以覆蓋的地方，基本上很難應對國外對手的挑戰(zhàn)吏恭，不僅如此拗小，中國汽車自主品牌在海外的認可度也不高，只能走性價比市場樱哼，其利潤也不高装哆。實際上阵难，當時長安汽車的定位是達到銷量全球前十盛嘿，但要想前十光靠國內市場沒戲精盅，前提條件就是邁過一個專利和知識產權的門檻端逼，這也是最難的一點蔗彤，因為產品無法邁出國門孝扛。
對于華為來說舀锨，入局汽車行業(yè)蝇更，已經成為它作為中國 ICT 產業(yè)的領導者必須承擔的歷史使命沪编。
四、華為的擔當和歷史自覺
在本次車展上年扩，除了宣布要成為供應商蚁廓，華為還宣布了賣車的消息。
實際上厨幻，華為賣車本身是余承東力推的事情相嵌，目的是發(fā)揮華為的品牌勢能和消費品體驗打造能力腿时，同時維持他一手搭建的銷售渠道繼續(xù)運行并保證利潤，也為華為智能手機業(yè)務回歸做長遠準備——當然饭宾，如果不是任正非堅決不允許批糟，余承東更希望華為去造車。
也就是說看铆，賣車徽鼎，更像是華為在不允許余承東造車的情況下對其作出的一個補償式妥協(xié)，目的是為了保證華為手機業(yè)務的生存弹惦。
有趣的是否淤，幾乎所有受訪對象都認為：在造車能力上，華為并不缺肤频，但有能力造車和一定去造車是兩回事叹括。
按照長安汽車內部人士的說法，如果華為真的想造車宵荒，其實整個學習過程也是一兩年的事兒汁雷，因為華為智能汽車解決方案 BU 已經做了五大重要板塊，整個系統(tǒng)一旦成熟报咳，它完全可以利用當前車企的一些過剩產能（比如說重慶一些車企的產能）來造車侠讯。不僅如此，華為本身是能力偏硬件的一家企業(yè)暑刃，它的體系能力非常強（這一點是小米 OPPO 不具備的）厢漩，在制造領域也有基因，而且它也有豐富的軟件經驗和互聯(lián)網公司的一些調性岩臣，有點像 IBM 和蘋果溜嗜。就綜合能力來說，它的確有能力造車架谎。
同時炸宵，某資深行業(yè)觀察者告訴左林右貍頻道，華為現在提供的是一個下到零部件谷扣、上到解決方案甚至是跟車廠深度定制軟件的彈性合作范圍土全，它的角色是一個成體系的方案解決商，通過智能汽車解決方案 BU 的五大業(yè)務板塊会涎，華為已經有能力提供造車所需要的東西裹匙。本質上，華為已經足以扮演一級供應商的角色末秃，而一級供應商（比如說博世）往往都有造車的能力概页。因此，華為造不造車不是能力問題蛔溃，而是一個商業(yè)權衡問題绰沥，取決于華為的選擇篱蝇。
從目前的情況來看，無論是在官方口徑層面徽曲，還是在行業(yè)認知層面零截，其實華為的選擇更接近于這個結果：不造車，而是選擇智能汽車增量供應商的角色秃臣，包括 Tier1 和 Tier 2涧衙。
那么，從華為自身的角度奥此，它為何選擇不造車弧哎？
首先，Tier1 路徑華為更擅長稚虎，華為向來推崇高舉高打撤嫩，進入一個行業(yè)都是以一個國家公司的套路進行市場拓展，雖然進入造車領域蠢终，以華為的政府關系和影響力序攘，也很快能晉級為頭部公司的行列，但中國汽車工業(yè)牽連眾多寻拂，盤根錯節(jié)程奠，水很深。華為這些年戰(zhàn)無不勝祭钉，無堅不摧瞄沙，但再強大的組織，也需要有和自己匹配的戰(zhàn)法慌核，進入自己能掌控的戰(zhàn)場距境，既要上對戰(zhàn)場，也要拿對槍垮卓。華為進入手機行業(yè)肮疗，雖然是 2B 到 2C 的轉換，但還是很重視運營商渠道扒接，很重視國企，重視廠礦校企這些大 B们衙，更重要的一點是钾怔，這個賽道里都是民營企業(yè)，所以華為可以以國家公司的勢能去強壓對手一頭蒙挑，搶占高端宗侦。
其次，據一位華為內部員工的說法忆蚀，華為選擇不造車矾利，其中一個原因是姑裂，它的大量收益來自于它在 5G 和網絡的營收，海外市場很大一部分來自于歐洲市場男旗，這個市場的財閥巨頭跟政府關系非常密切舶斧；華為擔心一旦進入到整車領域，它就跟寶馬奔馳等傳統(tǒng)車企就變成了直接競爭者關系——華為擔心對自己的營收產生更大的影響察皇，甚至影響到它在其他領域的收益茴厉。海外如此，國內市場其實也這樣什荣。
從商業(yè)模式的角度考量矾缓，某手機行業(yè)資深業(yè)者認為，華為一直以來的運作模式是大投入稻爬、重研發(fā)嗜闻、標準化、高產出的模式桅锄，這已經突破了一般中國企業(yè)的模式琉雳，接近歐美企業(yè)的操作方法。華為進入到汽車行業(yè)也是采用這個模式竞滓，它有足夠的能力咐吼，但它未必造車；因為畢竟當前汽車行業(yè)競爭激烈商佑，一些車企每賣一臺都要賠錢锯茄，而且造車是要面臨品牌風險的，但如果華為選擇做供應商茶没，其實會更賺錢肌幽，可以給多個中國車企品牌供貨，而且相對安全抓半。
而根據一位華為內部高層人士的判斷喂急，華為不會造車，其中一個原因是：華為如果造車笛求，因為造車涉及環(huán)節(jié)太多廊移，投入成本巨大，在任何一個環(huán)節(jié)探入，都可能被美國和西方國家卡脖子狡孔，屆時風險和不確定性太大。
這位華為高層人士給出的第二個原因是：國家希望華為作為基礎平臺蜂嗽，賦能國內各車企苗膝。這其實是華為最希望也最 enjoy 的角色定位。
這個原因實際上也可以從徐直軍的講話中得到印證植旧。徐直軍在 2021 華為分析師大會上的回答中表示：從 2012 年到現在辱揭，華為跟中國所有汽車品牌的董事長离唐、總裁，以及德國问窃、日本的汽車企業(yè)高層都進行了溝通亥鬓，發(fā)現汽車產業(yè)界更需要華為的，不是華為這個品牌泡躯，而是華為的 ICT 能力贮竟，來幫助他們造面向未來的車。
徐直軍說的并不算是場面話较剃。
而從華為自身的角度咕别，它也沒有更好的選擇，在智能手機業(yè)務受到致命影響的情況下写穴，華為不得不在智能手機之外尋求新的業(yè)務增長機會惰拱，對于華為來說，眼下這個最好的機會啊送，自然是汽車產業(yè)偿短。而且它在發(fā)展過程中已經與汽車行業(yè)產生了巨大關聯(lián)，在科技浪潮發(fā)展的大勢下馋没，華為沒有選擇昔逗，只能如徐直軍所言，“迎接汽車產業(yè)與 ICT 產業(yè)的融合”——不是通過造車的方式篷朵，而是賦能其他車廠勾怒。
可見，華為在汽車行業(yè)如何自我定位声旺，已經不僅僅是它作為一家企業(yè)的個體發(fā)展問題笔链，更是關乎到中國汽車產業(yè)整體發(fā)展的一個大問題——在這個問題上，華為入局汽車行業(yè)腮猖，已經不能只看其個體利益鉴扫，還要有足夠的歷史自覺。
這也正是華為在國家戰(zhàn)略需求澈缺、行業(yè)發(fā)展大勢和自身未來命運的交點處所必須承擔的使命坪创。
不過，也有接近華為決策層的人士告訴左林右貍頻道姐赡，華為盡管現在不造車误堡，但未來也有可能會在完成自己的使命之后親自下場造車，就像 Google 在 Android 普及之后推出 Pixel 手機雏吭，微軟在 Windows 一統(tǒng)天下后推出 Surface 電腦那樣——而從更長的時間軸來看，華為一定會下場造車陪踩，因為這是一個百萬億級的市場杖们，華為實在沒有理由錯過悉抵。
而且，華為只是承諾三年不造車摘完，但三年之后姥饰，一切都還是未知數。
西南大學工程技術學院副教授冀杰也認為孝治，目前華為與北汽在自動駕駛系統(tǒng)領域列粪、華為與金康在新能源動力系統(tǒng)領域都是非常深入且全面的合作，可以說谈飒，基本上通過與兩家企業(yè)的合作岂座，直接掌握了兩個企業(yè)核心技術的命門。這種合作杭措，一方面直接或間接地驗證了華為自己的系統(tǒng)的有效性和可靠性费什，為成為成熟可靠的汽車核心系統(tǒng)供應商奠定了重要基礎，另一方面手素，通過深度合作鸳址，更加進一步深入系統(tǒng)地掌握了汽車整車設計生產的全流程，為未來自己造車的 Plan B 提供了無限可能泉懦，當國際和國內環(huán)境發(fā)生變化的時候稿黍，Plan A 隨時可能成為 Plan B。
當然崩哩，無論華為做出什么樣的選擇巡球，它都必將與中國智能汽車行業(yè)的發(fā)展牢牢在一起。
2021 年 4 月 24 日琢锋，九宇資本趙宇杰在去華為松山湖逛了一圈之后辕漂，寫下這樣的感悟：大國崛起過程中，會有超級時代紅利吴超，會普惠到國家的各行各業(yè)與個人钉嘹，但在這個過程中，會有大氣運者鲸阻、超級 Winner跋涣，華為目前看就是中國崛起過程中最具標志性的超級頭部公司。
過去十年鸟悴，華為憑借全球智能手機行業(yè)變革之浪潮和中國智能手機產業(yè)崛起之力陈辱，而一躍成為比肩蘋果、三星等世界級對手的超級手機玩家细诸；那么沛贪，未來十年，伴隨著全球汽車產業(yè)走向電動化、智能化利赋、網聯(lián)化的全面變革水评，面對著可能會持續(xù)嚴峻的國際形勢，中國汽車產業(yè)勢必要勉力走上一條從不甘落后媚送、到奮起直追中燥、最終以平視對手的崛起之道路。
這條道路并不容易塘偎，它充滿坎坷疗涉，充滿挑戰(zhàn)，也的確存在超級時代紅利吟秩，但也只有真正擁有大實力咱扣、大魄力、大心力的玩家才能抓住它——目前來看峰尝，無論是主動或者被動偏窝，華為都將在走完它在智能手機行業(yè)的第一段長征之后，再次扮演這樣一個角色武学。
某種意義上祭往，這是華為的自我擔當，也是時也命也運也火窒。
