近年來趴荸，各種重大的航空事故連續(xù)發(fā)生，又勾起了人們的“航天恐懼癥”宦焦。哪里的座位更安全发钝？高空輻射致癌顿涣？失事前會(huì)讓乘客寫遺囑......其實(shí)，坐飛機(jī)遠(yuǎn)沒有你想象的那么可怕笼平，一起來了解下這些謠言吧园骆。

一、飛機(jī)上后排座位一定更安全寓调？

（一）流言

2007年7月Popular Mechanics(大眾機(jī)械師)雜志的一篇文章統(tǒng)計(jì)了1970年~2007年發(fā)生在美國(guó)的所有造成了人員死亡但仍有幸存者的噴氣式民航客機(jī)墜機(jī)事故中選擇不同座位乘客在事故中的生還率锌唾。

這項(xiàng)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)那些通常不太受歡迎的機(jī)翼之后的后排座位在這些事故中比頭等/商務(wù)艙和飛機(jī)中前部經(jīng)濟(jì)艙座位有更高的安全系數(shù)。在這些事故中夺英，后排乘客中69%幸存晌涕，而頭等艙/商務(wù)艙、前排經(jīng)濟(jì)艙和中排經(jīng)濟(jì)艙的幸存率分別為49%痛悯、56%和56%余黎。

（二）真相

那個(gè)統(tǒng)計(jì)的樣本數(shù)過少，缺乏說服力载萌。飛機(jī)上并不存在一定比其他座位更安全的位置惧财。相比于挑座位，系緊安全帶扭仁，仔細(xì)閱讀安全須知卡對(duì)于保證你的乘機(jī)安全更為重要垮衷。

（三）論證

大家應(yīng)該注意《大眾機(jī)械師》的統(tǒng)計(jì)的這些航空安全事故是有條件的：發(fā)生在美國(guó)、有人死有人活乖坠、噴氣民航客機(jī)搀突、墜機(jī)。符合這個(gè)選擇條件的事故一共有20起熊泵。

【1】這確實(shí)不多仰迁，要知道僅在文章發(fā)表的2007年，全球共發(fā)生造成人死亡的商業(yè)航空事故就有22起顽分。

《大眾機(jī)械師》雜志的配圖 (Illustration by Gil Ahn. Diagram Courtesy ofseatguru.com.)

毫無疑問徐许，數(shù)據(jù)上看，乘坐民航仍舊是這個(gè)世界上最安全的出行方式卒蘸。按照概率雌隅，平均坐250萬小時(shí)民航客機(jī)才有可能碰上一次有人死亡的航空事故，250萬小時(shí)大概相當(dāng)于285年悬秉。另外，即便發(fā)生了墜機(jī)這樣嚴(yán)重的事故冰蘑，還是會(huì)有95.7%的乘客幸存和泌。

【2】比如2013年7月6日在舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)發(fā)生的韓亞航空214航班墜毀事故，一架巨大的波音777客機(jī)機(jī)身斷成兩截并起火燃燒祠肥。但是機(jī)上307人中123人毫發(fā)無傷武氓，僅3人不幸遇難。如果碰上了這種意外，如何在空乘人員指揮下迅速逃生非常重要∠厮。現(xiàn)代民航客機(jī)都有數(shù)量不同的緊急逃生口东羹，上飛機(jī)后閱讀安全須知卡，了解離你座位最近的緊急逃生口非常必要忠烛。

2013年7月6日發(fā)生的韓亞214航空墜機(jī)事件造成三人死亡属提，這三人全都坐在飛機(jī)的后排。

其實(shí)不同的座位安全性還真是有一些區(qū)別美尸。選靠過道座位的乘客更容易被餐車軋到腳冤议，更容易被行李砸到頭。而選靠窗座位的乘客更容易在氣流顛簸時(shí)因?yàn)轭^撞到行李艙而受傷师坎。

不過恕酸，如果你全程扣牢安全帶，就會(huì)避免這種意外發(fā)生胯陋。其實(shí)飛機(jī)遭遇嚴(yán)重的氣流顛簸造成人身傷害是最常見的民航意外傷害之一蕊温。截止到2014年7月31日，2014年全球民航共發(fā)生16起因?yàn)闅饬黝嶔ぴ斐扇藛T受傷的事故遏乔。共有100人不幸中招义矛。

2014年12月16日，美國(guó)航空280航班在從首爾飛往達(dá)拉斯的途中遭遇強(qiáng)氣流顛簸按灶，造成4名乘客和一名空乘受傷入院症革。

扣牢的安全帶雖然可能會(huì)讓你有那么一點(diǎn)不舒服，可是卻會(huì)阻止這種事情的發(fā)生鸯旁。另外噪矛，去年韓亞214事故中遇難的三名乘客，正是因?yàn)闆]有扣安全帶铺罢，以至于墜機(jī)時(shí)被甩出機(jī)外艇挨。

波音公司的官方網(wǎng)站在回答這個(gè)問題時(shí)表示：“沒有證據(jù)表明飛機(jī)上的一個(gè)座位比另一個(gè)座位更安全，尤其是在都系好安全帶的前提下韭赘∷醣酰”

二、飛機(jī)越大越安全泉瞻，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)引擎系統(tǒng)更好脉漏？

流言

人們買機(jī)票時(shí)的決定往往關(guān)乎命運(yùn)！大飛機(jī)由于質(zhì)量大袖牙、發(fā)動(dòng)機(jī)引擎系統(tǒng)更優(yōu)秀侧巨，受到的氣流影響小，所以更佳舒適和安全鞭达，相反司忱，小飛機(jī)雖然質(zhì)量輕皇忿，但是相應(yīng)的引擎系統(tǒng)就不那么強(qiáng)大，遇到強(qiáng)氣流顛簸的很厲害坦仍，危險(xiǎn)性大鳍烁。所以，以后出行盡量選擇大飛機(jī)吧繁扎！

真相

小型機(jī)的巡航是在對(duì)流層中幔荒，而大型機(jī)的巡航則在平流層之中，平流層中的大氣相對(duì)于對(duì)流層穩(wěn)定得多锻离，顛簸會(huì)比較少铺峭，但都是在安全范圍之內(nèi)的。因此飛機(jī)大小所影響的主要是舒適性汽纠，而非安全性卫键。

論證

通常情況下，飛行大體可以分為:起飛虱朵、初始爬升（離場(chǎng)程序）莉炉、爬升、巡航碴犬、下降絮宁、進(jìn)近（進(jìn)場(chǎng)程序）、最終進(jìn)近服协、著陸這八個(gè)階段绍昂，通常容易出現(xiàn)特情的關(guān)鍵階段是起飛和著陸階段。

而對(duì)于不同的機(jī)型而言偿荷，其中七個(gè)階段的操作程序和其相對(duì)的外界環(huán)境都是沒有差別的窘游，唯一的存在的不同便是巡航時(shí)的高度，通常大型機(jī)的巡航高度在10000米以上跳纳，而小型機(jī)的高度在9000米左右忍饰。在中緯度地區(qū)（大多數(shù)航線覆蓋的區(qū)域），對(duì)流層在10000米-12000米以下寺庄，也就是說小型機(jī)的巡航是在對(duì)流層中艾蓝，而大型機(jī)的巡航則在平流層之中。平流層中的大氣相對(duì)于對(duì)流層穩(wěn)定得多斗塘，所以大型機(jī)巡航時(shí)乘客們會(huì)發(fā)現(xiàn)很少有顛簸赢织，而小型機(jī)中的乘客會(huì)時(shí)常遇到顛簸，但是這些顛簸都是在飛機(jī)承受范圍內(nèi)的馍盟，不然飛行員會(huì)根據(jù)雷達(dá)以及塔臺(tái)提醒于置，果斷地選擇其他航路航行。

三朽合、飛機(jī)起飛和降落階段較安全俱两，飛得越高風(fēng)險(xiǎn)越大？

流言

飛機(jī)剛起飛的時(shí)候離地面距離較近曹步，發(fā)生了緊急情況尚好處理宪彩，如果飛到了2萬米的高空之后，可以說是一個(gè)空中監(jiān)牢讲婚，插翅難飛尿孔，這時(shí)候發(fā)生故障只能坐以待斃了。

真相

根據(jù)統(tǒng)計(jì)筹麸，飛機(jī)起飛和著陸是事故發(fā)生率最高的兩個(gè)階段活合，絕大多數(shù)空難都發(fā)生在起飛階段的3分鐘和著陸階段的7分鐘，因此有“黑色10分鐘”之說物赶，也是最容易受到天氣影響的階段白指。

論證

下?lián)舯┝鳌w機(jī)最怕遇到的天氣

下?lián)舯┝魇堑孛嫔纤斤L(fēng)速大于17.9米/秒（8級(jí)風(fēng)以上）、低空氣流向下酵紫、地面氣流為輻散或直線型的災(zāi)害性風(fēng)告嘲。根據(jù)外流的災(zāi)害性范圍大小，下?lián)舯┝饔址譃椋ù螅┫聯(lián)舯┝骱臀⑾聯(lián)舯┝鹘钡亍?zāi)害性風(fēng)的范圍小于4公里稱為微下?lián)舯┝鏖匣！！拔ⅰ闭f的是范圍大小参歹，不是強(qiáng)度小仰楚，有時(shí)微下?lián)舯┝鞯娘L(fēng)速比（大）下?lián)舯┝鬟€要強(qiáng)。

對(duì)飛機(jī)來說犬庇，正是有了風(fēng)才能讓鋼鐵飛機(jī)沖上云霄僧界，但是如果低空幾百米水平方向的風(fēng)速、風(fēng)向變化很大（也就是低空風(fēng)切變）械筛，則可能導(dǎo)致飛機(jī)側(cè)翻捎泻，而若是遇到垂直方向上的風(fēng)切變，也就是下?lián)舯┝髀裼矗蠊鼮榭膳隆?/p>

當(dāng)飛機(jī)臨近降落時(shí)笆豁，一旦遇到下?lián)舯┝鳎谀骘L(fēng)作用下赤赊，機(jī)頭抬起（如上圖中的2階段）闯狱，會(huì)拉升減速，讓原本就進(jìn)入減速降落狀態(tài)中的飛機(jī)進(jìn)一步減速抛计，這樣飛機(jī)可能出現(xiàn)失速哄孤；

當(dāng)繼續(xù)前進(jìn)到下?lián)舯┝鞯闹行膮^(qū)，此時(shí)強(qiáng)勁的下沉氣流則會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)快速向地面靠攏吹截，導(dǎo)致飛機(jī)在進(jìn)入跑道前“被拍到地面上”墜毀瘦陈。數(shù)據(jù)顯示凝危，在雷雨天氣發(fā)生微下?lián)舯┝鞯母怕士蛇_(dá)60~70%，因此雷雨天氣時(shí)晨逝，其實(shí)飛機(jī)最擔(dān)心的不是雷擊蛾默，而是微下?lián)舯┝鳌?/p>

美國(guó)東方航空N8845E墜機(jī)事件

1975年6月24日，美國(guó)東方航空66號(hào)班機(jī)的一架波音727-225（編號(hào)N8845E）準(zhǔn)備在美國(guó)紐約肯尼迪機(jī)場(chǎng)降落時(shí)遭遇微下?lián)舯┝髯矫玻瑝嫐в诨屎髤^(qū)牙買加支鸡，導(dǎo)致113人死亡，11人受傷趁窃。

結(jié)語：警惕“黑色10分鐘”

根據(jù)統(tǒng)計(jì)牧挣，飛機(jī)起飛和著陸是事故發(fā)生率最高的兩個(gè)階段，絕大多數(shù)空難都發(fā)生在起飛階段的3分鐘和著陸階段的7分鐘醒陆，因此有“黑色10分鐘”之說瀑构。它也是最容易受到天氣影響的階段，強(qiáng)對(duì)流刨摩、大霧检碗、冰雪、大風(fēng)码邻，都可能帶來致命一擊折剃。就這短短的10分鐘，可以占據(jù)事故幾率的68.3%像屋。

四怕犁、飛機(jī)上只有一副降落傘，是給機(jī)長(zhǎng)用的己莺？

流言

飛機(jī)上只給機(jī)長(zhǎng)和機(jī)組人員配備了降落傘奏甫，出事故后他們可以跳傘逃生。

真相

機(jī)長(zhǎng)職責(zé)的首要要求就是保障航班的安全凌受，不可能裝備讓機(jī)長(zhǎng)獨(dú)自逃生的設(shè)備阵子。《民用航空運(yùn)輸機(jī)長(zhǎng)職責(zé)》的第十一條明確規(guī)定了胜蛉，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)該是最后一個(gè)離開航空器的人挠进。

論證

這個(gè)說法頗為陰險(xiǎn)，機(jī)長(zhǎng)職責(zé)的首要要求就是保障航班的安全誊册，不可能裝備讓機(jī)長(zhǎng)獨(dú)自逃生的設(shè)備领突。

舉例看看空中客車（AIRBUS）330-200機(jī)型的應(yīng)急設(shè)備吧: 氧氣面罩、釋放工具案怯、便攜式氧氣瓶君旦、海倫滅火瓶、防煙面罩、發(fā)報(bào)機(jī)金砍、演示包局蚀、救生衣、手電筒恕稠、擴(kuò)音器至会、藥箱、醫(yī)療藥箱谱俭、救生衣包、應(yīng)急斧宵蛀、加長(zhǎng)安全帶昆著、石棉手套、救生包术陶、加長(zhǎng)安全包凑懂。除此之外，在駕駛員頭頂兩側(cè)分別配有逃生繩,用于從駕駛艙撤離使用（迫降以后）梧宫，完全不見降落傘的影子接谨。

此外，在民航飛行員在所有的訓(xùn)練中塘匣，都沒有過跳傘訓(xùn)練脓豪。也許一些軍轉(zhuǎn)民的飛行員會(huì)跳傘，但是《民用航空運(yùn)輸機(jī)長(zhǎng)職責(zé)》的第十一條明確規(guī)定了忌卤，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)該是最后一個(gè)離開航空器的人扫夜，謠言不攻自破。

五驰徊、飛機(jī)燃油攜帶的越多越好笤闯，作為降落失敗重飛情況的保險(xiǎn)？

流言

稱得上是飛機(jī)在空中的“生命之泉”的燃油棍厂，自然是帶的越多越好颗味，來應(yīng)對(duì)一些突發(fā)情況：比如漏油，降落失敗重飛等牺弹，如果剛好只帶夠一次行程的油量是很危險(xiǎn)的事情浦马。

真相

燃油除了供發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒產(chǎn)生推力以外，還包括平衡飛機(jī)张漂、保護(hù)機(jī)翼等作用捐韩，既要保證航班飛行安全，又要提高可裝載業(yè)載量鹃锈，飛機(jī)的燃油重量往往是航空公司精心計(jì)算得出的荤胁，不能太少，也沒法太多屎债。

論證

燃油量仅政，問題的核心

根據(jù)民航總局的規(guī)定垢油，當(dāng)飛機(jī)在飛行過程中只具備最低油量時(shí)，應(yīng)當(dāng)向空中交通管制員報(bào)告并采取應(yīng)急措施圆丹。這個(gè)特定燃油油量最低值是指滩愁，飛機(jī)在飛抵著陸機(jī)場(chǎng)后，能以等待空速在機(jī)場(chǎng)上空飛行30分鐘的油量辫封。之所以要保留30分鐘的“死底”硝枉，是因?yàn)楸仨殲橐淮沃懖怀晒r(shí)拉起重飛，重新著陸留出富余的燃油量倦微。

在“油量門”事件中妻味，網(wǎng)上起初流傳“卡航航班在落地時(shí)只剩下5分鐘飛行時(shí)間的油量”，而實(shí)際上欣福，卡航航班當(dāng)時(shí)報(bào)告的是5分鐘的續(xù)航能力责球，意為離30分鐘飛行時(shí)間的燃油最后保證量還有5分鐘。后來民用航空局的調(diào)查顯示拓劝，卡航航班最后降落時(shí)剩下5200千克油量雏逾，在保留剩余最后30分鐘燃油情況下仍可等待飛行約18分鐘，這意味著卡航飛行員當(dāng)時(shí)對(duì)燃油可用時(shí)間的估計(jì)出現(xiàn)了錯(cuò)誤郑临。

同時(shí)栖博，民航方面的調(diào)查顯示，拒不避讓的吉祥航班落地時(shí)剩下2900千克油量厢洞，而它在保留最后30分鐘燃油情況下仍可等待飛行約42分鐘笛匙，因此完全不存在拒不避讓的理由。

事件中犀变，盡管卡航航班誤判剩余油量妹孙，錯(cuò)報(bào)“Mayday”，有“夸大險(xiǎn)情加塞兒”的嫌疑获枝，但吉祥航班機(jī)組犯下的錯(cuò)誤在性質(zhì)和嚴(yán)重程度上則完全不同蠢正。事件中，管制員在收到卡航“Mayday”緊急呼叫后省店，7分鐘內(nèi)6次指令吉祥航班避讓嚣崭，但該機(jī)組均拒絕執(zhí)行，這種拒絕執(zhí)行管制指令懦傍，無視硬性規(guī)定的行為因此受到民航部門的重罰雹舀。

事實(shí)上，根據(jù)內(nèi)部不同的規(guī)定粗俱，各個(gè)航空公司對(duì)最低燃油重量的限制范圍有所不同说榆，即喊“Mayday”時(shí)的油量不同，也是引發(fā)本次事故的原因。根據(jù)卡航方面的規(guī)定签财，在飛機(jī)油箱只剩5噸油的情況下串慰，飛行員可以呼叫“Mayday”并請(qǐng)求緊急降落。由于飛機(jī)航班的具體油耗受高度唱蒸、重量以及機(jī)場(chǎng)風(fēng)向等方面的影響邦鲫，如在下降過程中遇到風(fēng)切變等需要復(fù)飛，因此從安全角度來看神汹，卡航發(fā)出MAYDAY求救信號(hào)并不能算是違章行為庆捺。

需要清楚的是，飛機(jī)執(zhí)行航班任務(wù)時(shí)需要攜帶的全部燃油重量屁魏，即飛機(jī)燃油重量滔以，不計(jì)地面開車和滑行所用油量，它總共包括航段燃油重量和備用燃油重量?jī)刹糠忠系獭：蕉稳加椭亓渴侵革w機(jī)在起飛地到目的地的航程中，基于航段距離飛行消耗的油量但狭。備用燃油重量則是飛機(jī)由目的站飛到目的站備降機(jī)場(chǎng)披诗，并在備降機(jī)場(chǎng)上空飛行45分鐘所需耗用的油量。當(dāng)初定的目的站由于天氣等原因無法讓飛機(jī)著陸時(shí)立磁，需要讓飛機(jī)在目的站的備降機(jī)場(chǎng)降落呈队，因此執(zhí)行航班任務(wù)的飛機(jī)都應(yīng)攜帶備用燃油。

燃油重量唱歧，不能少宪摧，也沒法多

可能大多數(shù)人認(rèn)為，飛機(jī)攜帶的燃油只是供發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒產(chǎn)生推力颅崩。其實(shí)几于，飛機(jī)燃油還包括平衡飛機(jī)、保護(hù)機(jī)翼等作用沿后。為了保護(hù)機(jī)翼的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度沿彭，有些飛機(jī)有最少油量和最大著陸油量的規(guī)定。最少油量的規(guī)定尖滚，就是當(dāng)飛機(jī)按照最大起飛重量起飛時(shí)喉刘，燃油重量不得少于一定的重量。而最大著陸油量的規(guī)定漆弄，就是備用燃油重量不得超過一定數(shù)量限額睦裳。

飛機(jī)的油箱一般分為主油箱、副油箱和中央油箱撼唾。中央油箱位于機(jī)身部位廉邑，其他油箱則分布在兩側(cè)機(jī)翼內(nèi)眨猎。由于飛機(jī)的翼展較大，因此左右機(jī)翼內(nèi)的燃油可以加強(qiáng)飛機(jī)的橫側(cè)平衡娘扩。當(dāng)航線上有較強(qiáng)氣流時(shí)先口，機(jī)翼內(nèi)，尤其是靠近翼尖部位的油箱內(nèi)多加燃油可以加強(qiáng)飛機(jī)的平穩(wěn)程度宇驾。

此外倍靡，在飛機(jī)起飛和航行時(shí)，機(jī)翼內(nèi)燃油的重量可以抵消掉一部分升力课舍，使作用于機(jī)翼上向上彎曲的扭矩減少塌西，保護(hù)機(jī)翼不受損壞。因此在加油時(shí)筝尾，一般先加機(jī)翼油箱捡需，然后再加中央油箱；耗油時(shí)則按照相反的順序進(jìn)行筹淫。

不過站辉，你要是認(rèn)為飛機(jī)攜帶的燃油多多益善的話，航空公司可就不樂意了损姜。在攜帶燃油時(shí)饰剥，航空公司需要考慮減少飛行成本。當(dāng)飛機(jī)從燃油價(jià)格較低的航站起飛時(shí)摧阅，如果剩余業(yè)載汰蓉，也就是剩下的航空器最大可用業(yè)務(wù)載重量較多，則可以額外多加一部分燃油棒卷，以減少回程時(shí)在燃油價(jià)格較高的航站的加油量顾孽，節(jié)省飛行成本費(fèi)用。

但一般情況下比规，飛機(jī)攜帶的油量越多若厚，可裝載的業(yè)載就越少。所以蜒什，既要保證航班飛行安全盹沈，又要提高可裝載業(yè)載量，飛機(jī)的燃油重量往往是航空公司精心計(jì)算得出吃谣，不能太少乞封，也沒法太多。

六岗憋、飛機(jī)失事時(shí)會(huì)要求抱頭姿勢(shì)肃晚，只是為了留全尸？

流言

飛機(jī)起飛前都會(huì)播放緊急情況時(shí)應(yīng)對(duì)的視頻仔戈，不要被其中手抱頭前傾的“防沖擊姿勢(shì)”騙了关串，這種方式其實(shí)并不是為了增大生存率拧廊，只是為了讓你留個(gè)全尸。

真相

這套動(dòng)作的學(xué)名叫做“防沖擊姿勢(shì)”晋修，能有效減小四肢以及頭部作動(dòng)距離吧碾，從而減少四肢和頭部受到的傷害，曾有實(shí)例證明此種方式能有效的降低某些類型事故中的死亡率墓卦。

論證

這套動(dòng)作的學(xué)名叫做“防沖擊姿勢(shì)”（具體圖解一般都在前排座椅靠背里的安全須知中）倦春，這樣做是因?yàn)槭艿經(jīng)_擊時(shí)，人體會(huì)迅速前傾從而撞上物體落剪，采取了防沖擊姿勢(shì)后睁本，能有效減小四肢以及頭部作動(dòng)距離，從而減少四肢和頭部受到的傷害忠怖。

1991年呢堰，北歐航空公司一架麥道-81客機(jī)墜毀，當(dāng)時(shí)機(jī)上共有乘客和機(jī)組人員129人凡泣。飛機(jī)起飛不久升到990米的高空時(shí)枉疼，引擎突然停止轉(zhuǎn)動(dòng)，駕駛員試圖在一片田地上緊急降落鞋拟。盡管飛機(jī)墜毀骂维，有些乘客受傷嚴(yán)重，但無一人喪生严卖，這與乘客按照指示采取了防沖擊姿勢(shì)有很大的關(guān)系席舍。

至于為了死后有個(gè)全尸說法的荒誕之處在于布轿，即使是采用了防沖擊姿勢(shì)哮笆，面對(duì)致命的沖擊也不可能保證能身體各部位的完整，實(shí)際情況也確實(shí)是如此汰扭。很少有空難結(jié)果是有乘客遺體仍然完好的保持在其座椅上的稠肘，除非是客艙釋壓過久，有乘客在迫降前缺氧死亡萝毛，或者其他自身突發(fā)病癥提前死亡项阴，且飛機(jī)失事后已故乘客所在部位沒有收到太大沖擊，造成乘客遺體仍然被綁在安全帶上笆包。

七环揽、飛機(jī)失事前會(huì)留時(shí)間讓大家寫遺囑？

流言

在確認(rèn)了飛機(jī)將會(huì)失事前庵佣，機(jī)組人員會(huì)讓大家保持鎮(zhèn)定歉胶，并拿出紙筆讓大家寫遺囑，交代一下后事巴粪。

真相

航空管理部門沒有對(duì)航空公司做這樣的要求通今，而作為飛行員首要任務(wù)就是不管發(fā)生什么事情都要想盡一切辦法讓飛機(jī)盡量平穩(wěn)著陸粥谬，所以說不存在【已經(jīng)判定飛機(jī)肯定要墜毀】，乘客必然死亡的情況辫塌，也就不可能做出寫遺囑的決定漏策。

論證

航空管理部門沒有對(duì)航空公司做這樣的要求，也從來沒有這樣的慣例臼氨。至于在個(gè)別的航空公司是否會(huì)存在掺喻，從原則上來說是沒有可能的（據(jù)了解，海航航空集團(tuán)一也、新加坡航空巢寡、大韓航空都沒有相關(guān)條例）。

首先椰苟，作為飛行員抑月，首要任務(wù)就是保證航班的安全，這里包括飛機(jī)的安全以及乘客和機(jī)組的安全舆蝴，不管發(fā)生什么特情谦絮，都要想盡一切辦法讓飛機(jī)盡量平穩(wěn)著陸（包括迫降）。所以說不存在已經(jīng)判定飛機(jī)肯定要墜毀洁仗，乘客必然死亡的情況层皱，也就不可能做出寫遺囑的決定。至于一些乘客的自身原因赠潦，有可能會(huì)主動(dòng)要求寫遺囑叫胖，但這是乘客的個(gè)人行為，與航空公司的原則無關(guān)她奥。

其次瓮增，如果根據(jù)情景來分析一下，因乘客的要求而寫遺囑的可能性也不大哩俭。假如飛機(jī)進(jìn)入特情绷跑，機(jī)長(zhǎng)會(huì)要求飛機(jī)上所有乘客都在自己座位上坐好，乘務(wù)人員檢查之后凡资，也會(huì)同樣按要求坐在相應(yīng)的位置上砸捏。這時(shí)候即使你要求乘務(wù)員給你提供筆和紙，那么按照規(guī)定隙赁，乘務(wù)員是不可以離開他的座位的垦藏，無法提供。至于一些影視作品中伞访，乘務(wù)員給乘客發(fā)放紙和筆來寫遺囑的情景掂骏，恐怕只有在飛機(jī)完全被恐怖分子劫持并掌控，且恐怖分子還有些人道主義精神的情況下才會(huì)出現(xiàn)吧咐扭。

八芭挽、高空輻射致癌滑废？

流言

高空空氣稀薄，由此對(duì)人體的保護(hù)也直線下降袜爪，人們?cè)诟呖帐艿降妮椛淙涑茫鹊孛嫔细叱?00倍至300倍。去年科學(xué)家發(fā)現(xiàn)辛馆，一個(gè)月內(nèi)兩次長(zhǎng)途飛行俺陋，就會(huì)吸收4.5mSv（毫希韋特）的輻射。相比之下昙篙，X光醫(yī)師才吸收2.5mSv腊状。

真相

高空的輻射確實(shí)強(qiáng)于地面，搭乘飛機(jī)受到電離輻射會(huì)增加苔可，但通常來說缴挖，長(zhǎng)途飛行增加的輻射接觸非常低，兩次幾乎不可能達(dá)到4.5 mSv焚辅。一年內(nèi)做幾次高空飛行增加的輻射接觸帶來的癌癥風(fēng)險(xiǎn)非常低映屋。

論證

高空的輻射真比地面高出幾百倍嗎？

在日常生活中隨時(shí)都會(huì)接觸到電離輻射同蜻，有的來自食物棚点，有的來自建筑材料，有的來自腳底大地里的放射性礦物湾蔓，還有來自太空的宇宙射線瘫析。

人類輻射暴露來源示意圖。圖片來自Agency for Toxic Substances and Disease Registry默责，ATSDR出版物贬循。

作為地球人平均每年大約吸收2.4mSv的輻射。源自宇宙射線的電離輻射只占我們年平均吸收量的8%傻丝，這得歸功于地磁場(chǎng)把帶電粒子導(dǎo)向了兩極甘有，另外稠密的大氣層也吸收了不少輻射诉儒。因此葡缰，如果飛得很高，那么頭頂?shù)拇髿庀鄳?yīng)就變得稀薄忱反，我們吸收到的宇宙射線自然就會(huì)變多泛释。從這個(gè)角度來說，此條謠言的邏輯倒也沒錯(cuò)温算。

根據(jù)美國(guó)國(guó)家海洋大氣局（National Oceanic and Atmospheric Administration怜校，NOAA）的數(shù)據(jù)顯示，8萬英尺（2.44萬米）高空的輻射是水平面的300多倍注竿。不過需要說明的是茄茁，首先魂贬，北緯35°零海拔處的宇宙輻射平均值為0.0401uSv/小時(shí)（uSv是mSv的千分之一），8萬英尺處的輻射為11.2uSv/小時(shí)裙顽；可以看出付燥，雖然高空中多了300多倍，但就其絕對(duì)值來說愈犹，也是非常低的键科。其次，普通客機(jī)的巡航高度大致在兩萬到五萬英尺（6.1千米－1.525萬米）之間漩怎，這個(gè)高度的宇宙輻射也達(dá)不到300多倍的水平勋颖。

聯(lián)合國(guó)原子輻射效應(yīng)科學(xué)委員會(huì)（United Nations Scientific Committee on the Effects of Atomic Radiation，UNSCEAR）計(jì)算過一次10小時(shí)飛行受到的電離輻射量約0.03mSv勋锤。如果要達(dá)到4.5mSv的水平饭玲，需要飛行1500小時(shí)，按波音737的800公里/小時(shí)的巡航速度計(jì)算要繞赤道飛30圈叁执，減半計(jì)算咱枉，目前還沒有如此“長(zhǎng)途”的單程航程。

至于X光醫(yī)師的職業(yè)暴露徒恋，按國(guó)際輻射防護(hù)委員會(huì)（International Commission on Radiological Protection蚕断，ICRP）的數(shù)據(jù)，每年在20mSv以下都是安全的入挣。當(dāng)然亿乳，X光醫(yī)師實(shí)際的職業(yè)暴露是遠(yuǎn)低于這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的。

因此径筏，“人們?cè)诟呖帐艿降妮椛涓鸺伲鹊孛嫔细叱?00倍至300倍”的說法尚可接受，但“一個(gè)月內(nèi)兩次長(zhǎng)途飛行滋恬，就會(huì)吸收4.5mSv（毫希沃特）的輻射”是完全錯(cuò)誤的聊训。另外，普通公眾的輻射暴露跟X光醫(yī)師的職業(yè)輻射暴露是沒有可比性的恢氯。

存在飛行輻射暴露最高限量嗎带斑？

包括我國(guó)在內(nèi)的多個(gè)國(guó)家和輻射防護(hù)機(jī)構(gòu)都建議，普通公眾因商業(yè)航班而增加的輻射暴露限值為每年不超過1mSv勋拟，空乘人員每年因飛行增加的輻射限值為不超20mSv（以上均不包括每年2.4 mSv的本底輻射）勋磕。當(dāng)女性空乘人員懷孕時(shí)，航空公司要按照普通公眾的每年1mSv的標(biāo)準(zhǔn)為其安排飛行工作敢靡。同樣挂滓，這些機(jī)構(gòu)也建議，如果是飛行特別頻繁的商務(wù)人士啸胧，應(yīng)該按照職業(yè)接觸輻射的限值來計(jì)算赶站，而不是普通公眾幔虏。而且，就算是飛行頻繁的空乘人員（約700小時(shí)/年）贝椿，每年因飛行而增加的輻射暴露也只在2~5mSv所计。

飛行真的“致癌”么？

目前团秽，有關(guān)電離輻射致癌風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)系主胧，全世界都使用了審慎的“線性無閾值模型”，也就是說電離輻射不存在安全暴露閾值习勤，任何劑量的電離輻射都有致癌風(fēng)險(xiǎn)踪栋，且風(fēng)險(xiǎn)大小和劑量相關(guān)。高空飛行時(shí)會(huì)吸收額外的電離輻射图毕，確實(shí)可能增加癌癥風(fēng)險(xiǎn)夷都。

但人體受到電離輻射后產(chǎn)生的效應(yīng)很復(fù)雜，基于兩次原子彈實(shí)戰(zhàn)予颤、切爾諾貝利等核事故還有醫(yī)學(xué)放療積累的數(shù)據(jù)囤官，現(xiàn)代醫(yī)學(xué)對(duì)人體遭到大劑量電離輻射后產(chǎn)生的危害認(rèn)識(shí)比較清楚，而由于流行病學(xué)和統(tǒng)計(jì)學(xué)調(diào)查的局限性蛤虐，對(duì)于低劑量輻射的風(fēng)險(xiǎn)還存在相當(dāng)多的爭(zhēng)議党饮。

具體到高空飛行上，近20年的流行病學(xué)調(diào)查研究沒有發(fā)現(xiàn)航空飛行與癌癥發(fā)病率之間存在相關(guān)性驳庭。2000年發(fā)表在《健康物理》（有關(guān)輻射安全性的學(xué)術(shù)雜志）的一項(xiàng)流行病研究指出刑顺，在高空輻射與癌癥相關(guān)性的研究中，空乘人員作為受到宇宙輻射最多的群體饲常，是非常值得研究的對(duì)象蹲堂。但是，一方面空乘人員本身受到的輻射量其實(shí)也很斜从佟（每年2~5mSv）柒竞，給統(tǒng)計(jì)帶來很大的問題。另一方面是尋找合適的對(duì)照組人群不易播聪，因?yàn)檫x擇空乘這個(gè)職業(yè)的人群跟普通人群相比朽基，可能本身就存在差異。研究人員舉例說犬耻，空姐的乳腺癌更可能與乳腺癌的危險(xiǎn)因素之一的生育因素（未生育）相關(guān)踩晶，飛行員的黑色素瘤則歸因于他們閑暇時(shí)更樂于曬太陽從而導(dǎo)致過度光照执泰，而陽光中的紫外線是黑色素瘤的一大危險(xiǎn)因素枕磁。因此，不能簡(jiǎn)單認(rèn)為是高空輻射導(dǎo)致了空乘人員患上乳腺癌术吝、黑色素瘤计济。

另外茸苇，來自國(guó)際輻射防護(hù)委員會(huì)（International Commission on Radiological Protection，ICRP）的報(bào)告稱沦寂，輻射劑量低于100mSv時(shí)沒有觀察到腫瘤發(fā)生率升高的現(xiàn)象学密，而聯(lián)合國(guó)原子輻射效應(yīng)科學(xué)委員會(huì)的表述是“10mSv以內(nèi)沒有影響健康的直接證據(jù)，10~1000mSv沒有早期效應(yīng)传藏，劑量較高時(shí)暴露人群的特定癌癥發(fā)病率上升”腻暮。因此，一次長(zhǎng)途飛行增加的零點(diǎn)零幾毫希韋特的輻射帶來的癌癥風(fēng)險(xiǎn)非常低毯侦。

結(jié)論：

高空飛行確實(shí)會(huì)增加輻射接觸量哭靖，但增加量遠(yuǎn)沒有謠言所說的這么大，而且?guī)淼陌┌Y風(fēng)險(xiǎn)非常低侈离。生活充滿“風(fēng)險(xiǎn)－效益”的權(quán)衡试幽，審慎地選擇低輻射暴露的交通方式當(dāng)然無可厚非，但為了航空交通的便利卦碾，增加一點(diǎn)宇宙輻射也沒什么可恐慌的铺坞。

九、隆胸不能乘飛機(jī)洲胖，硅膠假體會(huì)爆炸济榨？

流言

隆胸不能乘飛機(jī)，填充的硅膠會(huì)因飛機(jī)起飛和降落時(shí)候的壓力而爆炸绿映。

真相

假體在飛行中可能會(huì)輕微膨脹腿短，但不會(huì)爆炸。

論證

一般民用飛機(jī)的飛行高度為3萬~4萬英尺（9000~12000米）绘梦，飛行過程中機(jī)艙會(huì)加壓橘忱，但客艙內(nèi)氣壓依然低于地面氣壓，大概相當(dāng)于海拔2000~2500米處的氣壓[1]卸奉。流言終結(jié)者第一季第二集節(jié)目中[2]钝诚，將硅膠假體放置在相當(dāng)于8000英尺高度的環(huán)境下時(shí)，假體會(huì)輕微膨脹榄棵；再放在相當(dāng)于4萬英尺高度的環(huán)境下凝颇，假體體積會(huì)膨脹到原來的兩倍，但并不會(huì)爆炸疹鳄。

十拧略、在飛機(jī)中被雷擊很危險(xiǎn)？

流言

因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)的選址多選在郊區(qū)等空曠平坦地區(qū)瘪弓，候機(jī)樓垫蛆，塔臺(tái)，以及飛機(jī)就相對(duì)成為地勢(shì)上的尖端，很容易遭到雷劈袱饭。而飛行過程中川无，飛機(jī)離云層更近，被雷劈了也很危險(xiǎn)虑乖。

真相

正是由于機(jī)場(chǎng)處于地勢(shì)空曠區(qū)懦趋，因此會(huì)采取更有效的避雷防雷方式，即使被雷擊也不要緊疹味。而飛航安規(guī)對(duì)飛機(jī)的防雷擊措施也有完善的要求仅叫，使得飛行中的飛機(jī)也具有強(qiáng)大的雷電免疫力來防止雷擊造成的后果。

論證

流言描述的機(jī)場(chǎng)狀態(tài)確實(shí)沒錯(cuò)糙捺，因此機(jī)場(chǎng)都會(huì)采取更有效地避雷方式惑芭。

一般來說，機(jī)場(chǎng)多采用外部避雷系統(tǒng)+內(nèi)部防雷擊電磁脈沖和內(nèi)部過電壓保護(hù)系統(tǒng)的方式來保護(hù)候機(jī)樓人員继找、塔臺(tái)導(dǎo)航設(shè)備遂跟、跑道燈及ILS助降系統(tǒng)的安全。

由于飛機(jī)機(jī)身相當(dāng)于一個(gè)法拉第籠婴渡，所以飛機(jī)內(nèi)的人員并沒有被雷擊的報(bào)告幻锁，電流通過飛機(jī)外殼傳導(dǎo)到地勤耳機(jī)線，從而產(chǎn)生擊傷边臼，而且從這種受傷程度而言哄尔，飛機(jī)被直接擊中的可能性不大，很可能是雷電對(duì)空氣電場(chǎng)影響所產(chǎn)生的感應(yīng)電柠并，對(duì)于這種電岭接，避雷系統(tǒng)是無能為力的，只能借助于地勤的自身防護(hù)臼予，比如穿上電工服鸣戴。

飛行中的飛機(jī)對(duì)雷電是有強(qiáng)大免疫力的，一方面是機(jī)身相當(dāng)于法拉第籠粘拾，另一方面飛航安規(guī)也對(duì)飛機(jī)的防雷擊措施作了完善的要求窄锅，比如皮托管（空速管）被雷擊中不熔化，雷達(dá)罩外加防雷條缰雇，密封的防爆油箱等等入偷。這一切的措施都是為了防止雷擊造成的后果，而不是躲避雷擊（你飛在空中是沒法把雷擊導(dǎo)入地下械哟，所以是防雷而不是避雷）

防雷條見下圖：機(jī)鼻上一條條的凸起即是疏之。