據(jù)統(tǒng)計(jì)察净，飛機(jī)造成多人傷亡的事故率約為三百萬分之一驾茴，遠(yuǎn)低于汽車、火車氢卡、輪船等锈至。如果有人每天坐一次飛機(jī)，要3223年才遇上一次空難事故译秦。另外峡捡，飛機(jī)在軟件上也較其他交通工具配備更齊全、安全筑悴，譬如在登機(jī)前就設(shè)有安檢等各道手續(xù)们拙，機(jī)上還有保護(hù)乘客的空中警察等，因而現(xiàn)在大家在理性上都認(rèn)知到飛機(jī)是最安全的旅行交通工具阁吝。但由于航空的特殊屬性砚婆，通常在空難中，尤其是空中發(fā)生災(zāi)難很少會(huì)有幸存者突勇。全體罹難的概率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于部分生還或是全員生還装盯。因而對飛機(jī)事故及其安全性又額外關(guān)注坷虑。
今天我們就看一起法國航空447號(hào)班機(jī)空難。此空難為法國航空亦是A330最嚴(yán)重及首次商業(yè)飛行空難埂奈，更是天合聯(lián)盟自成立以來死亡人數(shù)最多的空難迄损。機(jī)上載有216名乘客以及12名機(jī)組人員，全數(shù)罹難账磺。
注：法國航空安全部門民用航空安全調(diào)查局（BEA）
時(shí)間回到2009年6月1日海蔽，法國航空447號(hào)航班是一架空中客車A330-203客機(jī)（注冊編號(hào)：F-GZCP），原定由巴西里約熱內(nèi)盧加利昂國際機(jī)場飛往法國巴黎戴高樂機(jī)場绑谣，在巴西圣佩德羅和圣保羅島嶼附近墜毀。
一般情況下拗引，大約八成的航空事故都發(fā)生在客機(jī)起飛或降落過程中〗柘現(xiàn)代客機(jī)在巡航狀態(tài)下墜機(jī)非常罕見。會(huì)不會(huì)是飛機(jī)本身有問題呢矾削？
法國航空447號(hào)班機(jī)所使用的飛機(jī)為空中客車A330-203壤玫，發(fā)動(dòng)機(jī)采用通用電氣CF6-80E1，生產(chǎn)編號(hào)660哼凯，在法國飛機(jī)注冊編號(hào)F-GZCP欲间，在2005年2月25日首飛，失事前已飛行18,870小時(shí)断部。
事故發(fā)生的前一天猎贴，巴黎-里約熱內(nèi)盧航班到港之后，機(jī)長曾報(bào)告無線電管理面板1(RMP1)上的VHF1選擇鍵有問題蝴光。飛機(jī)上有3個(gè)RMP：RMP1在左手邊她渴，RMP2在右手邊，RMP3在頭頂?shù)拿姘迳厦锼睢５孛婀こ處煘榱俗岋w機(jī)起飛趁耗，對RMP1和RMP3進(jìn)行了切換，這是符合操作規(guī)程的(MEL起飛操作規(guī)程)疆虚。這條MEL起飛操作規(guī)程不會(huì)帶來任何作業(yè)后果苛败。而從ACARS系統(tǒng)（飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)）有24條維修記錄中顯示出一條細(xì)微的線索——皮托管出了故障。
皮托管用于測量壓強(qiáng)径簿，位于飛機(jī)外部罢屈，它是一個(gè)小圓筒狀的傳感器，它通過測量管中流過的氣流計(jì)算空速牍帚，但有時(shí)皮托管會(huì)暫時(shí)性失靈儡遮。皮托管失靈最明顯的一個(gè)例子就是結(jié)冰，但其結(jié)冰并不會(huì)直接導(dǎo)致墜機(jī)暗赶。
如果不是飛機(jī)本身的原因鄙币，有可能是天氣嗎肃叶？就像咱們在電影里經(jīng)常給人的印象。
法航447號(hào)航班失事的地方十嘿，處在赤道低氣壓帶上因惭，南北半球的季風(fēng)在這里匯合，天氣變化無常绩衷，很容易引發(fā)猛烈的風(fēng)暴蹦魔。夜間，飛機(jī)通常會(huì)改變航道以避免這片易發(fā)的風(fēng)暴區(qū)咳燕。當(dāng)然除了風(fēng)暴之外勿决，閃電也能造成無可挽回的后果，特別是在飛機(jī)上的絕緣材料上有瑕疵存在時(shí)招盲，客機(jī)的設(shè)備可能遭到損壞低缩，從而引發(fā)其他的問題。
從氣象學(xué)角度來看曹货，6月份大西洋上空熱帶輻合帶的總體狀況和位置都屬正常咆繁。當(dāng)時(shí)存在此區(qū)域常見的積雨云簇，空間異質(zhì)性特別突出顶籽、持續(xù)時(shí)間達(dá)數(shù)小時(shí)玩般。
地球同步衛(wèi)星Meteosat 9每隔15分鐘拍攝的紅外成像是目前反映這些云簇演變過程的最佳信息來源。從紅外圖片分析并不支持航班失蹤區(qū)域的暴風(fēng)雨活動(dòng)非同尋常以致會(huì)發(fā)生空難礼饱，但分析顯示坏为，在計(jì)劃的飛行路線上存在一簇強(qiáng)大的爆米花狀積云，可辨識(shí)時(shí)間在30分鐘以上镊绪。這一積云是四個(gè)小的云簇聚合而成久脯，其東西廣度大約為400公里。
搜救人員只找到一些飛機(jī)殘骸和未使用過的救生衣镰吆，這意味著事故發(fā)生的非常突然和迅速帘撰。調(diào)查員發(fā)現(xiàn)，所有的撕裂痕跡都表明447號(hào)航班失事并沒有金屬疲勞造成破壞跡象万皿。
撞擊的痕跡顯示這架飛機(jī)在落水前并沒有解體摧找，從而排除了恐怖襲擊和惡劣天氣因素。通過對尾翼和客艙部件牢硅，包括廚房蹬耘、廁所門、工作人員休息艙的觀察表明减余，飛機(jī)可能曾以很高的垂直加速度直線撞擊水面综苔。
至此，飛機(jī)、天氣如筛、恐怖襲擊都被排除堡牡，那還有可能有什么原因呢？“黑匣子”成為解開所有秘密的鑰匙杨刨。而復(fù)雜的海底也給搜尋工作帶來了重重難題晤柄，搜尋工作一無所獲。直至2011年3月25日妖胀，BEA啟動(dòng)最后一次搜尋計(jì)劃芥颈。他們利用水下載具在飛機(jī)最后位置方圓37公里進(jìn)行搜索∽眨皇天不負(fù)有心人爬坑，搜索人員在位于飛機(jī)最后位置東北方向12公里，深度4000米的地方找到了飛機(jī)殘骸涂臣。隨即進(jìn)行的第二輪搜索中妇垢，通過潛艇搜尋到了飛機(jī)的“黑匣子”。幸運(yùn)的是肉康，即使在海底待了2年，“黑匣子”里的數(shù)據(jù)然保存完好灼舍。調(diào)查人員得以通過獲取數(shù)據(jù)分析出了當(dāng)時(shí)的情況：
2009年5月31日吼和，班機(jī)在里約熱內(nèi)盧當(dāng)?shù)貢r(shí)間19時(shí)29分起飛，原定于6月1日上午10時(shí)03分到達(dá)巴黎骑素。01時(shí)35分炫乓，客機(jī)與航管作出最后一次通話，并在1時(shí)49分離開巴西雷達(dá)監(jiān)管范圍献丑。當(dāng)時(shí)機(jī)長迪布瓦及副機(jī)師博南在駕駛席上末捣，而另一位副機(jī)師羅貝爾則在駕駛艙后方。
1時(shí)55分创橄，機(jī)長離開座位去休息并換上副機(jī)師羅貝爾。當(dāng)時(shí)博南為控制機(jī)師妥畏，而羅貝爾則為監(jiān)控機(jī)師邦邦。
2時(shí)06分醉蚁，機(jī)師通知空服員飛機(jī)將會(huì)進(jìn)入亂流區(qū)域。之后飛機(jī)的皮托管因結(jié)冰而失效网棍，無法偵測飛機(jī)速度，在系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)了不正常數(shù)值的情況下，飛行控制模式切換至替代規(guī)律（Alternate law）巍棱。
2時(shí)10分5秒，飛機(jī)解除了自動(dòng)駕駛模式拉盾，之后自動(dòng)節(jié)流閥亦自動(dòng)解除，這意味機(jī)師們開始手動(dòng)飛行捉偏。飛機(jī)由于受到亂流的影響而向右傾側(cè)，于是博南便把操縱桿左壓進(jìn)行修正泻红，但與此同時(shí)他卻抬高機(jī)鼻使飛機(jī)爬升夭禽，這動(dòng)作在當(dāng)時(shí)并沒有需要。據(jù)飛行紀(jì)錄儀的資料谊路，當(dāng)時(shí)飛機(jī)以每分鐘7,000英尺的高速率爬升讹躯，空速由274節(jié)瞬間降至52節(jié)。皮托管結(jié)冰只維持了一分鐘多后便恢復(fù)正常缠劝。但飛機(jī)仍繼續(xù)增加攻角潮梯。
2時(shí)11分10秒，飛機(jī)已爬升至38,000尺惨恭，攻角達(dá)16度秉馏，推力全滿，2時(shí)11分15秒脱羡，飛機(jī)因?yàn)闆]有升力開始下降萝究，攻角又增加至30度。由于飛行控制規(guī)律在備用模式锉罐，系統(tǒng)原定自動(dòng)推頭（將機(jī)首降低）的失速保護(hù)沒有啟動(dòng)帆竹，飛機(jī)陷入失速卻沒有回復(fù)動(dòng)作，這在刻意操作下也幾乎不可能出現(xiàn)在空客的飛機(jī)上脓规。
2時(shí)11分40秒栽连，機(jī)長返回駕駛艙。他掃視著整個(gè)儀表盤侨舆，試圖解決問題升酣，但飛機(jī)墜落的速度太快，完全沒有給他們足夠處理危機(jī)的時(shí)間态罪。當(dāng)時(shí)飛機(jī)攻角已達(dá)40度噩茄，飛機(jī)已降至35,000尺，雖然指示器已經(jīng)不結(jié)冰复颈，失速警告卻不響起绩聘，這次是由于此時(shí)攻角過高沥割，空速指示器值被判定無效。22秒后凿菩，博南稍微降低機(jī)鼻机杜，空速指示器恢復(fù)，失速警告間歇性響起衅谷。錄音顯示椒拗，副駕駛博南說了一句話成為了事件的關(guān)鍵：“我已經(jīng)一直在拉機(jī)頭，不過一點(diǎn)反應(yīng)都沒有获黔！”蚀苛。機(jī)長終于搞清楚是博南一直拉桿造成了失速。但這一切都為時(shí)已晚堵未，飛機(jī)下降至10,000尺盏触，此時(shí)機(jī)長發(fā)出重要訊息赞辩，博南應(yīng)降低機(jī)鼻挽救失速。羅貝爾接管飛機(jī)操控權(quán)世落，飛機(jī)已下降至4,000尺召庞、2,000尺篮灼，地面迫近警告系統(tǒng)響起诅诱。飛行紀(jì)錄儀于2時(shí)14分28.4秒停止送朱，最后一句說話為機(jī)長：“仰角10度（ten degrees pitch attitude.）”，撞擊時(shí)地速為107節(jié)炮沐，所有人員瞬間死亡大年。
由38,000尺至撞毀期間歷時(shí)3分30秒翔试，整個(gè)過程飛機(jī)都處于失速狀態(tài)，記錄顯示駕駛直至墜機(jī)都不知道飛機(jī)已經(jīng)失速冲泥。
從上面的過程來看凡恍，三位機(jī)師都沒有采取任何有效的措施粹庞，是他們的經(jīng)驗(yàn)不足嗎？不是的革半。
機(jī)長馬克·迪布瓦（Marc Dubois）又官，58歲漫试，1988年加入法國航空，有10,988小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)外构，駕駛空中客車A330時(shí)間為1700小時(shí)）审编，6258小時(shí)作為機(jī)長歧匈，1747小時(shí)作為A330的機(jī)長；兩名副機(jī)師為大衛(wèi)·羅貝爾（David Robert）與皮埃爾-塞德里克·博南（Pierre-Cédric Bonin）勘究，分別為37歲及32歲口糕。羅貝爾于1998年7月加入法航磕蛇，飛行時(shí)數(shù)達(dá)6,547小時(shí)券时，其中4,479小時(shí)為A330艳悔；博南于2003年10月加入法航，飛行時(shí)數(shù)達(dá)2,936小時(shí)，其中807小時(shí)為A330。
但事實(shí)卻是在飛機(jī)發(fā)出警告以后侯养，博南采取了一連串錯(cuò)誤操作澄干，盡管羅貝爾在不斷提醒他。在皮托管失效1分38秒之后辩稽，機(jī)長迪布瓦終于被叫醒進(jìn)了駕駛艙逞泄，但他似乎還沒弄清楚究竟發(fā)生了什么拜效，并沒有立即接管飛機(jī)，而是站在后面指導(dǎo)到千。這種混亂局面又持續(xù)了2分多鐘父阻。最終望抽，在皮托管失靈近4分鐘后煤篙，飛機(jī)墜入大海毁腿，機(jī)上228人全部遇難苛茂。
2012年7月5日妓羊，BEA發(fā)布最終調(diào)查報(bào)告躁绸，事發(fā)時(shí)客機(jī)偵測空速用的空速管（pitot probe臣嚣，俗稱皮托管）結(jié)冰，機(jī)組人員卻因準(zhǔn)備不足淹父，無法在飛機(jī)下墜時(shí)做出正確判斷暑认，才會(huì)釀成悲劇揪垄。也就是說447號(hào)航班事故是一起人為操作錯(cuò)誤引發(fā)的事故。由于這次事故的發(fā)生捡鱼，各大航空公司都改進(jìn)了新的訓(xùn)練程序驾诈，用以訓(xùn)練機(jī)組在空速數(shù)據(jù)錯(cuò)誤時(shí)人工駕駛飛機(jī)溶浴，以及如何在高空風(fēng)暴中平穩(wěn)飛行士败。
在報(bào)告的安全建議中谅将，不斷提及的是對基礎(chǔ)操作和各種場景的訓(xùn)練。其實(shí)逊躁，只要是機(jī)器隅熙，不管有多精密可靠核芽，都有可能損壞轧简，自動(dòng)化不會(huì)自我修復(fù)吉懊。任何從自動(dòng)化處理到手動(dòng)處理假勿，都是十分關(guān)鍵的。人在從一個(gè)工作項(xiàng)目轉(zhuǎn)到另一個(gè)項(xiàng)目的時(shí)候恶导，大腦要上下文切換惨寿，得多消耗15%的能量删窒，進(jìn)入新狀態(tài)需要一段起飛時(shí)間。在法航447號(hào)航班事故中蕉拢，從警示燈亮起到墜毀晕换，駕駛艙內(nèi)大呼小叫站宗，和失速警告交織在一起，整個(gè)3分半內(nèi)一團(tuán)糟夷家。事后一大幫專家安安靜靜地仔細(xì)分析了幾個(gè)月库快，才搞清楚當(dāng)時(shí)應(yīng)該怎么做颂暇。
在現(xiàn)代越來越多的自動(dòng)化處理的系統(tǒng)輔助下耳鸯，老司機(jī)無論是開飛機(jī)還是開汽車或者其他任何專業(yè)人士，切換大腦的工作場景絕非易事县爬。反而是人工處理能力的退化财喳，人還在那，只是能力已經(jīng)不在了扎瓶。越是先進(jìn)的系統(tǒng)泌枪，越是要加強(qiáng)基礎(chǔ)操作的訓(xùn)練和團(tuán)隊(duì)成員之間的協(xié)調(diào)合作碌燕。
