原創(chuàng)2016-11-26朱昊朱昊寫字的地方
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接上一篇：當(dāng)我看航空公司財(cái)務(wù)報(bào)表時(shí)我看些什么（一）
在上一篇中半等，對(duì)于航空公司產(chǎn)業(yè)的商業(yè)分析，我提出了三個(gè)問題，如下：
問題一：航空業(yè)最重要的特征是什么，以及這個(gè)特征所引發(fā)的后果？
問題二：行業(yè)內(nèi)都有哪些關(guān)鍵指標(biāo)（行業(yè)術(shù)語）可以判斷一家航空公司的好壞蝎抽？
問題三：航空公司目前的市場(chǎng)格局以及未來的發(fā)展趨勢(shì)是什么政钟？
上一篇已經(jīng)回答了第一個(gè)問題路克，本文將嘗試回答第二問題。
二养交、商業(yè)分析
2. 行業(yè)內(nèi)都有哪些指標(biāo)（行業(yè)術(shù)語）可以來判斷一家航空公司的好壞呢精算？
每個(gè)行業(yè)都有自己獨(dú)特的指標(biāo)，比如互聯(lián)網(wǎng)公司通常會(huì)考察用戶數(shù)量碎连，活躍度灰羽，在線時(shí)間，互動(dòng)頻率等等鱼辙。航空公司也不例外廉嚼，而且看起來很高大上，其一些關(guān)鍵指標(biāo)如下：
1）Revenue Passenger Kilometre (RPK)：中文翻譯成“收入客公里”倒戏，是一種衡量旅客運(yùn)輸量的指標(biāo)（在美國(guó)或者英國(guó)怠噪，“公里”會(huì)變成“英里”，1英里 = 1.6093公里）杜跷。這個(gè)概念稍微有些難理解傍念，其中“收入客”是一個(gè)詞，代表著那些花錢買票乘坐飛機(jī)的人（也包含那些通過積分兌換里程的乘客）葛闷，而相對(duì)的還有一類屬于“非收入客”代表著員工憋槐、沒有自己座位的嬰兒等，因此這一指標(biāo)的含義就是所有“收入客”乘坐飛機(jī)飛行的公里數(shù)淑趾。每一個(gè)航班的RPK阳仔，等于收入客數(shù)量乘以該航班飛行的里程。而對(duì)于航空公司總體的RPK扣泊，就是將指定時(shí)間段內(nèi)（通常是一年或者半年）所有航班的PRK加總在一起近范。
2）Available Seat Kilometre (ASK) ：“可用座公里”，理解了上一個(gè)概念旷赖，這個(gè)概念就相對(duì)容易了顺又，每一個(gè)航班的ASK等于飛機(jī)的座位數(shù)（無論該座位是否有人乘坐）乘以航班的里程數(shù)，全公司的ASK則是把在指定時(shí)間段內(nèi)該公司的所有航班ASK進(jìn)行加總等孵。
3）Load Factor: 客座率稚照，航空公司用它來代表航空公司運(yùn)力的利用率如何。這個(gè)概念需要用到前兩個(gè)概念，計(jì)算方式是RPK/ASK果录。直覺上上枕，仿佛客座率越高越好，但其實(shí)并非如此弱恒，原因是航空公司所追求的是收入最大化而不是客座率最大化辨萍，而一個(gè)航班的收入等于平均票價(jià)和旅客人數(shù)的乘積，而旅客人數(shù)又由票價(jià)的高低所影響返弹。因此锈玉，最佳客座率往往并不是100%。
還有一個(gè)有意思的事情是：如果把座位比作一個(gè)航班的存貨义起，在一個(gè)航班離開停機(jī)位后拉背，航班上所有空座位作為這一航班的存貨屬性將永遠(yuǎn)消失，恩默终，消失的存貨椅棺。
恩，上面說了三個(gè)概念齐蔽，下面的表格給一點(diǎn)直觀的數(shù)據(jù)两疚，來看一看AirAsia在低成本航空公司(LCC，Low Cost Carrier)中的運(yùn)力和客座率表現(xiàn)：
表1：2015年AirAsia與其他低成本航空公司運(yùn)力對(duì)比表
注：這些航空公司都是低成本航空公司含滴，機(jī)隊(duì)中的機(jī)型大多為B737NG和A320飛機(jī)诱渤，因此相互間的對(duì)比更加具有針對(duì)性。另外蛙吏，AirAsia的機(jī)隊(duì)里面只包含了馬來西亞的機(jī)隊(duì)源哩，并不包含其他聯(lián)營(yíng)公司的機(jī)隊(duì)。（source from Bloomberg）
圖1：ASK and PRK among LCCs
由以上圖表中可以看到鸦做，雖然AirAsia飛機(jī)數(shù)量不多励烦，而且客座率對(duì)于平均水平，但是確提供了相對(duì)來講更多的ASK泼诱，這說明AirAsia的平均日利用率水平很高坛掠，而實(shí)際情況也確實(shí)如此，2015年達(dá)到了12.44小時(shí)/日治筒。
4）Yield: 收益屉栓，表示航空公司在每一RPK上所獲得的平均客運(yùn)收入，計(jì)算方法是客運(yùn)相關(guān)收入 Passenger Revenue/RPK（因?yàn)檫€有貨物運(yùn)輸所得收入耸袜，另有指標(biāo)衡量）友多。這個(gè)指標(biāo)從本質(zhì)上講，就是對(duì)其提供的所有旅客運(yùn)輸服務(wù)進(jìn)行了最小維度的分割堤框，從而在這最小維度上域滥，計(jì)算出航空公司的賺錢能力纵柿。通過這一指標(biāo)，我們可以比較不同航空公司每運(yùn)輸一位旅客一公里可以獲得的收入的大小启绰。
5）Unit Cost or Cost per Available Seat Kilometre (CASK) ：?jiǎn)挝怀杀净蛘咦锍杀景喝澹硎竞娇展緸槊恳籄SK上付出的成本，計(jì)算方法是其所投入的所有運(yùn)營(yíng)成本total operating expense/ASK
6）Total Revenue per Available Seat Kilometre (RASK) ：座公里收入委可，這個(gè)相當(dāng)于對(duì)收益的一個(gè)代替指標(biāo)渊跋，與單位成本的概念相對(duì)應(yīng)，計(jì)算方法是所有的運(yùn)營(yíng)收入Total Operating ?Revenue/ASK着倾。因此拾酝，它不是單純是客運(yùn)相關(guān)收入進(jìn)行計(jì)算。而航空公司使用這一指標(biāo)的原因在于屈呕，當(dāng)客座率上升時(shí)微宝，RASK的上升速度比Yield要快，因此如果一家航空公司在一段時(shí)間內(nèi)的客座率一直在上升虎眨，那么航空公司就更愿意采用RASK這個(gè)指標(biāo)來向公眾展示相關(guān)的數(shù)據(jù)，反之則更喜歡采用Yield來展示數(shù)據(jù)镶摘，恩嗽桩，通常公眾能看到的信息都是商家選擇讓你看到的，防不勝防啊凄敢。
表2：2015年AirAsia與其他LCC的RASK對(duì)比表（單位：美分）
（source from Bloomberg）
AirAsia的RASK并不高碌冶，但是由于其成本控制良好（CASK較低），因此其收益水平也可以達(dá)到平均值之上涝缝，但與Southwest等航空公司還是存在一定差距扑庞。
7）Breakeven Load Factor：平衡客座率，這是衡量成本與收入的另一個(gè)手段拒逮。首先罐氨，將總運(yùn)營(yíng)成本除以總運(yùn)營(yíng)收入，得到一個(gè)系數(shù)滩援。比如在過去的一年里栅隐，一家航空公司的總運(yùn)營(yíng)收入是1億元，而總運(yùn)營(yíng)成本是8千萬元玩徊，那么這個(gè)系數(shù)就是0.8租悄，然后用這個(gè)系數(shù)乘以此階段的客座率。就得到了平衡客座率（在其他條件不變的情況下恩袱，比如平均票價(jià)不下跌）泣棋，比如過去一年的客座率是0.8，那么平衡客座率就是0.64畔塔。它意味著在0.64這個(gè)客座率的情況下潭辈，該航空公司就可以做到不虧錢纪吮。而一家航空公司的平衡客座率越低，說明這家公司應(yīng)對(duì)市場(chǎng)下行風(fēng)險(xiǎn)的能力越強(qiáng)萎胰。
表3：2015年AirAsia與其他LCC的Breakeven Load Factor對(duì)比表
（source from Bloomberg）
AirAsia的平衡客座率在所有LCC中都處于一個(gè)比較低的水平碾盟，說明它在面對(duì)市場(chǎng)下行壓力下可以更加從容。
8）Operating Profit Margin：營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率技竟，跟所有其他行業(yè)一樣冰肴，描述除去那些非運(yùn)營(yíng)因素（比如利息，匯兌損益和所得稅）之前的盈利情況榔组。行業(yè)里還有一個(gè)正好與之相反的詞叫做Operating Ratio熙尉，其含義是1 - Operating Profit Margin。
表4：2015年AirAsia與其他LCC的Operating Margin對(duì)比表
（source from Bloomberg）
AirAsia的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率遠(yuǎn)高于行業(yè)平均水平搓扯。
9）Available Ton Kilometre and Revenue Ton Kilometre (ATK and RTK) ：“可用噸公里”和“收入噸公里”检痰。這兩個(gè)是用來衡量貨運(yùn)航空公司運(yùn)力和收入的指標(biāo)，來代替客運(yùn)中對(duì)應(yīng)的指標(biāo)ASK和RPK锨推。因此铅歼，計(jì)算方法也與之類似。每一個(gè)航班ATK等于該航班可以提供的最大載重量乘以該航班的里程换可，公司ATK就是一段時(shí)間內(nèi)所有航班ATK的加總椎椰。每一個(gè)航班的RTK則是該航班實(shí)際運(yùn)載的重量和該航班里程的乘積，公司RTK也是一段時(shí)間內(nèi)所有航班的加總沾鳄。恩慨飘，現(xiàn)在你發(fā)現(xiàn)了么，離開時(shí)間談ASK译荞、RPK瓤的、ATK和RTK都是耍流氓。
10）Scheduled Service：定期航班吞歼，世界上的絕大多數(shù)航空公司在市場(chǎng)上提供的都是定期航班圈膏，也就是說，不管該航班的機(jī)票是否已經(jīng)銷售出去浆熔，該航空公司在每一天或者每一周中固定時(shí)間段內(nèi)都會(huì)提供固定航線甚至固定機(jī)型的服務(wù)本辐，而所有航空公司的所有定期航班組合在一起就構(gòu)成了一個(gè)巨大的航線網(wǎng)絡(luò)，而旅客們則可以通過整個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)來選擇自己符合需要的航班医增。與之相對(duì)應(yīng)的還有另外一種航班類型慎皱，包機(jī)航班服務(wù)，它意味著只有當(dāng)機(jī)票被賣出去的時(shí)候叶骨，該航空公司才會(huì)執(zhí)行該航班茫多。這種航班在國(guó)內(nèi)不多見，但是在歐洲很常見忽刽，尤其是旅游季節(jié)從北歐到地中海沿岸航線的航班天揖。同時(shí)夺欲，幾乎所有執(zhí)行定期航班的航空公司都會(huì)為一些體育俱樂部或者企業(yè)提供一些包機(jī)服務(wù)。
11）Block Hours：輪檔時(shí)間今膊，航空公司在計(jì)算小時(shí)成本和維修費(fèi)用會(huì)用到一個(gè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)些阅，而這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)就是輪檔時(shí)間或者小時(shí)數(shù)。一個(gè)航班的輪檔時(shí)間是指從飛機(jī)離開出發(fā)機(jī)場(chǎng)停機(jī)位到進(jìn)入到達(dá)機(jī)場(chǎng)停機(jī)位的這段時(shí)間斑唬，也就是說輪檔時(shí)間包含了空中的飛行時(shí)間和兩個(gè)機(jī)場(chǎng)內(nèi)的滑行時(shí)間市埋。某類機(jī)型小時(shí)成本（不同機(jī)型要分開計(jì)算）的計(jì)算就是用一段時(shí)間內(nèi)的運(yùn)營(yíng)總成本除以所有該類機(jī)型的輪檔時(shí)間，成本中包含了機(jī)組恕刘、燃油缤谎、維修、租金或者折舊褐着、保險(xiǎn)等所有運(yùn)營(yíng)費(fèi)用坷澡。小時(shí)成本可用于不同航空公司同類機(jī)型之間進(jìn)行對(duì)比，也可以用于相似機(jī)型之間進(jìn)行對(duì)比含蓉。
12）Utilization：日利用率频敛，和客座率一樣都是衡量機(jī)隊(duì)產(chǎn)能的關(guān)鍵指標(biāo)。這意為每架飛機(jī)平均每天輪檔小時(shí)數(shù)谴餐，在其他條件不變的情況下姻政，日利用率越大，航空公司運(yùn)輸?shù)穆每蛿?shù)量就越多岂嗓。之前分析過，亞航的平均日利用率達(dá)到了12.44小時(shí)鹊碍，這符合LCC的特點(diǎn)厌殉，要比傳統(tǒng)的全服務(wù)型航空公司高很多。
總結(jié)一下：
第一侈咕，介紹了航空業(yè)運(yùn)營(yíng)相關(guān)的關(guān)鍵指標(biāo)和一些相關(guān)概念公罕，通過這些指標(biāo)，我們可以考察一家航空的運(yùn)力耀销、收益能力和銷售能力等情況楼眷。
第二，而通過對(duì)這些指標(biāo)做一些簡(jiǎn)單的橫向和縱向的對(duì)比熊尉，就可以把目標(biāo)航空公司在市場(chǎng)中的表現(xiàn)進(jìn)行一個(gè)初步的衡量（當(dāng)然這些都是最淺層的分析）罐柳。
第三，AirAsia的各項(xiàng)指標(biāo)都顯示符合LCC的一切特點(diǎn)狰住，同時(shí)其成本控制能力是其能夠立足市場(chǎng)是一個(gè)核心優(yōu)勢(shì)张吉。
這篇就到這里，下一篇將回答第三個(gè)問題催植。
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