文/石雨峰
發(fā)動(dòng)機(jī)是20世紀(jì)汽車的技術(shù)核心和工程核心睦袖，而如今简烘，整個(gè)行業(yè)正在經(jīng)歷一個(gè)從硬件定義到軟件定義的轉(zhuǎn)換。
咨詢機(jī)構(gòu)麥肯錫在《Rethinking car software and electronics architecture》（反思汽車軟件和電子體系結(jié)構(gòu)）一文中提到，僅在2010年到2016年明肮，汽車內(nèi)部的軟件代碼行數(shù)就從千萬行增長到1.5億行艺普，翻了15倍簸州。在如今的D級車中，軟件部分可以占到全車成本的10%歧譬，而這一比例還將以每年11%的復(fù)合增長率不斷增長岸浑，到2030年將達(dá)到30%。
而操作系統(tǒng)瑰步，作為上接軟件與服務(wù)矢洲，下接硬件的中間層級，無論是在當(dāng)前還是未來的架構(gòu)中缩焦，都扮演者重要角色读虏。在2018年的北京車展上，即使不算造車新勢力袁滥，也有許多傳統(tǒng)車企發(fā)布或展示了各自的車載系統(tǒng)盖桥。例如東風(fēng)攜手博泰和百度DuerOS發(fā)布了windlink3.0智能系統(tǒng)；吉利還在展位設(shè)置了一個(gè)“GKUI（吉客智能生態(tài)系統(tǒng)）”體驗(yàn)區(qū)题翻。而早在1月份的國際消費(fèi)電子展（CES 2018）上揩徊，奔馳就展示了其最新的信息交互系統(tǒng) “Mercedes-Benz User Experience”。
正如提及智能手機(jī)就一定避不開 IOS嵌赠、Android塑荒、MIUI……今后的智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，也將與各種OS和UI相伴姜挺。
“緩慢”的智能化
據(jù)市場研究與資訊機(jī)構(gòu)J.D. Power統(tǒng)計(jì)齿税，91%的中國消費(fèi)者會(huì)優(yōu)先考慮智能互聯(lián)汽車，其中51%的受訪者表示愿意為智能網(wǎng)聯(lián)額外付出20%的購車款炊豪，39%的消費(fèi)者表示愿意額外付出10%偎窘。
雖然在過去的十幾年里乌助，汽車在智能化方面也一直在進(jìn)步，然而與幾星期一個(gè)小更新陌知、一年一個(gè)大更新的智能手機(jī)相比他托，汽車的智能化速度總是顯得非常緩慢，以至于用智能手機(jī)來完成一些原本屬于車機(jī)的功能已經(jīng)成為一種常態(tài)仆葡。
這種“緩慢”赏参，很大程度上是由汽車行業(yè)本身的特點(diǎn)決定的。北汽股份副總裁劉宇在近日舉辦的中國汽車藍(lán)皮書論壇上坦言沿盅，產(chǎn)品推出速度是一個(gè)行業(yè)痛點(diǎn)把篓，然而消費(fèi)電子行業(yè)的產(chǎn)品更新速度，在汽車制造體系里是沒有的腰涧∪脱冢“我沒有辦法跟他說一代車機(jī)從驗(yàn)證到開發(fā)可能得需要30個(gè)月的時(shí)間”，劉宇說道窖铡。
獨(dú)立汽車咨詢顧問張翔博士告訴《商學(xué)院》記者疗锐，汽車系統(tǒng)進(jìn)化之所以比較慢，是因?yàn)槠噷Π踩院涂煽啃缘囊蟊容^高费彼，手機(jī)和家電的使用場景多在室內(nèi)滑臊，而車機(jī)遇到更惡劣條件下的可能性要比它們大得多，因此車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)對硬件的要求也要高很多箍铲。
汽車電子架構(gòu)的特點(diǎn)和主機(jī)廠的相對封閉性則是另一個(gè)原因雇卷。目前汽車電子主要采用分布式架構(gòu)，一個(gè)電控單元（ECU）只負(fù)責(zé)一項(xiàng)工作颠猴，多個(gè)ECU再通過總線方式相連关划，互相通信，協(xié)調(diào)工作翘瓮，各ECU之間主要通過CAN總線或其他總線進(jìn)行通信祭玉。
主機(jī)廠在網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、交互體驗(yàn)等方面缺乏基礎(chǔ)春畔，而如果不取得主機(jī)廠的許可，在上述兩方面更擅長的互聯(lián)網(wǎng)公司又很難取得硬件的控制權(quán)限岛都。以時(shí)下熱門的自動(dòng)駕駛為例律姨，陳光曾在文章中提到，對互聯(lián)網(wǎng)公司來說臼疫，自動(dòng)駕駛最直接的問題就是如何控制汽車择份。即使上層的算法做得再好，如果不能完全獲取底層的控制方式烫堤，及時(shí)地向底層輸送控制指令荣赶，也無法達(dá)到自動(dòng)駕駛的目的凤价。
但這種雙方各有特長，又各有局限性的局面拔创，以及在一定程度上相互依賴的關(guān)系利诺，也成為了合作的基礎(chǔ)。
合資模式能走多遠(yuǎn)剩燥？
2015年3月慢逾，上汽集團(tuán)與阿里宣布合資設(shè)立10億元的“互聯(lián)網(wǎng)汽車基金”，由該基金成立合資公司斑馬網(wǎng)絡(luò)灭红，這是主機(jī)廠與互聯(lián)網(wǎng)公司對合作模式的一次新的探索侣滩。
2016年7月6日，首款搭載 YunOS Auto（AliOS的前身）的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”榮威RX5發(fā)布变擒，搜狐汽車統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示君珠，榮威RX5在2017年一共售出了22.58萬輛，近一年來的月均銷量在1.5萬輛以上娇斑。在“小試牛刀”后策添，斑馬的系統(tǒng)被應(yīng)用到了更多的上汽自主品牌車型上。
不過斑馬的存在不僅僅為了一個(gè)上汽悠菜，根據(jù)計(jì)劃舰攒，上述互聯(lián)網(wǎng)汽車投資基金在3年的封閉期滿之后，會(huì)面向行業(yè)進(jìn)行開放悔醋。斑馬科技相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴《商學(xué)院》記者摩窃，“ 這個(gè)基金后續(xù)的開放，將會(huì)吸引更多相關(guān)方進(jìn)來芬骄，而且不是一般的財(cái)務(wù)投資猾愿，而是真正的面向汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略投資。上汽之外的其他車廠也可以進(jìn)來账阻。包括核心的供應(yīng)商蒂秘，甚至一些電信的運(yùn)營商等等√蕴”
事實(shí)上姻僧，在斑馬成立之初，外界和一部分業(yè)內(nèi)人士對其并不看好蒲牧。原搜狐汽車新聞部撇贺、評論部主編余建約認(rèn)為，作為合作方的阿里冰抢，希望將Ali OS裝進(jìn)所有汽車松嘶，而上汽則希望獨(dú)占這個(gè)系統(tǒng)，因此斑馬的處境會(huì)比較尷尬挎扰〈涠“如果這個(gè)合資公司巢音，目的是只服務(wù)一家公司，天下太平尽超。如果向服務(wù)多家公司官撼，就完蛋了”，于建約說道橙弱。在他看來歧寺，手機(jī)行業(yè)的經(jīng)歷已經(jīng)證明，品牌最終會(huì)把最核心的OS深度定制抓在自己手里棘脐，而不是外包斜筐。
據(jù)施雪松回憶，早期階段蛀缝，來自上汽的“汽車人”和“互聯(lián)網(wǎng)人”之間的確存在一些摩擦顷链，但隨著不斷地磨合，斑馬已經(jīng)找到了合適的節(jié)奏屈梁。斑馬網(wǎng)絡(luò)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示嗤练，“斑馬這兩年摸索出了一套在嚴(yán)禁的主機(jī)廠和開放的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)間都認(rèn)可的數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)機(jī)制，這才是最大的行業(yè)價(jià)值”在讶。記者在斑馬網(wǎng)絡(luò)提供的資料中看到煞抬，關(guān)于賬號體系的設(shè)定、數(shù)據(jù)歸屬和運(yùn)營等方面构哺，斑馬的確已經(jīng)有了比較清晰的方案革答。
目前除了上汽，神龍和福特也成為了斑馬的合作伙伴曙强。施雪松在和福特的簽約儀式上曾對媒體表示残拐，“我們已經(jīng)有條件進(jìn)行相對標(biāo)準(zhǔn)化的OS推廣，也就是說碟嘴，未來斑馬將向合作車企及一級供應(yīng)商輸出相對標(biāo)準(zhǔn)化的操作系統(tǒng)溪食，由前者自身進(jìn)行更定制化的開發(fā)工作”。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車從業(yè)者史高拔在一次知乎Live中說道娜扇，“之前大家都不太看好错沃，因?yàn)楹献麟p方思維不是很一樣。當(dāng)然在合作過程中也確實(shí)產(chǎn)生了一些摩擦雀瓢，但是在相互博弈的過程中枢析，對以后的規(guī)劃思路也更加清晰了≈略铮”
2018年4月12日，長安與騰訊正式簽署智能網(wǎng)聯(lián)汽車合資合作協(xié)議排截，雙方致力于在車聯(lián)網(wǎng)嫌蚤、大數(shù)據(jù)辐益、云計(jì)算等領(lǐng)域共同打造面相行業(yè)的開放平臺(tái)。從長安汽車的官方新聞稿來看脱吱，長安和騰訊的做法與上汽和阿里的做法十分相似智政，但截至發(fā)稿，長安方面尚未透露更多關(guān)于此次合作的信息箱蝠。
拼的是把門打開的速度
不過主機(jī)廠與互聯(lián)網(wǎng)公司的合作并非只有“斑馬”一種形態(tài)续捂。
2018年3月15日，吉利高調(diào)發(fā)布了吉客智能生態(tài)系統(tǒng)（GKUI）宦搬，吉利官方提供給《商學(xué)院》的資料顯示牙瓢，GKUI是“基于安卓系統(tǒng)的開源代碼進(jìn)行深度開發(fā)的一套智能座艙交互系統(tǒng)”，值得注意的是间校，吉利這套系統(tǒng)是自行開發(fā)的矾克，他們認(rèn)為，只有從車主（用戶）的角度去開發(fā)憔足，才能做出更符合用戶實(shí)際使用需求的車載智能系統(tǒng)胁附。
在記者問及GKUI和斑馬OS有何不同時(shí)，吉利相關(guān)負(fù)責(zé)人表示滓彰，兩者最大的不同是開放程度的區(qū)別控妻，斑馬OS是菜單樣式，而GKUI是APP化揭绑。事實(shí)上弓候，基于安卓和自行開發(fā)這兩點(diǎn)，已經(jīng)決定了GKUI和斑馬OS在本質(zhì)上的不同洗做，這種不同弓叛，也代表了兩種不同的軟件生態(tài)和服務(wù)生態(tài)。
“APP化”的GKUI中存在一個(gè)應(yīng)用商店诚纸，而商店中的應(yīng)用則由其合作伙伴提供撰筷，目前吉利在這方面的合作伙伴包括高德地圖、科大訊飛畦徘、中興通訊毕籽、喜馬拉雅枝誊、京東等等芙扎，與手機(jī)端的生態(tài)類似。吉利方面也坦言驶睦，“我們在開發(fā)與設(shè)計(jì)的過程里杯缺，參考最多的就是目前在科技行業(yè)影響力最大蒸播，同時(shí)深受廣大用戶喜愛的蘋果iOS以及華為EMUI、小米MIUI這些產(chǎn)品∨塾埽”比亞迪近期發(fā)布的DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)更是直接做了一個(gè)“橫豎通吃”的中控大屏胀屿，號稱“100%兼容手機(jī)應(yīng)用”。
斑馬卻并不贊同在車機(jī)上采用手機(jī)上獲得應(yīng)用服務(wù)的方式包雀。在斑馬系統(tǒng)上宿崭，用戶獲取應(yīng)用是以場景為核心。施雪松曾舉例表示才写，如果用戶在開車去學(xué)校的途中通常會(huì)買一杯咖啡葡兑，斑馬就會(huì)用一個(gè)卡片彈出買咖啡的服務(wù)，用戶可以選擇理會(huì)或不理會(huì)赞草，如果不理會(huì)讹堤，幾秒鐘之后它就會(huì)消失》孔剩“完全是基于場景蜕劝，讓服務(wù)找你。這已經(jīng)不是本地機(jī)器所能完成轰异，是有云端的大量計(jì)算去完成岖沛，而且是跟用戶在互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)里的個(gè)人標(biāo)簽關(guān)聯(lián)”。
目前來看搭独，兩種方式暫時(shí)未分勝負(fù)婴削，但無論哪種方式，想要達(dá)到既定的效果牙肝，都需要一個(gè)“生態(tài)圈”唉俗；另一方面，圍繞“生態(tài)圈”也會(huì)產(chǎn)生新的商業(yè)模式和新的市場競爭配椭。在張翔看來虫溜，吉利之所以這么重視 GKUI，也正是因?yàn)槠囆袠I(yè)的商業(yè)模式發(fā)生了變化股缸，傳統(tǒng)車企通過賣車賺錢的商業(yè)模式已經(jīng)很難湊效了衡楞，新的模式就是基于生態(tài)系統(tǒng)，維修保養(yǎng)服務(wù)也要放在網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)上敦姻，通過網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)可以把更多服務(wù)提供者和車主對接瘾境，也可以獲取更多流量。
同時(shí)镰惦，建設(shè)自己的生態(tài)圈迷守，也意味著曾經(jīng)“封閉”的主機(jī)廠必須要向合作伙伴開放。前文提到的所有主機(jī)廠在發(fā)布或展示他們的車載操作系統(tǒng)時(shí)旺入，也都提到了“開放”二字兑凿。
劉宇表示凯力，主機(jī)廠過去所認(rèn)為是絕密的企業(yè)核心資源，放在自己手里是無法產(chǎn)生價(jià)值的礼华。而隨著自動(dòng)駕駛等技術(shù)的發(fā)展沮协，汽車的功能一定會(huì)越來越豐富，尤其是駕駛員的手和腳被解放以后卓嫂，會(huì)產(chǎn)生新的應(yīng)用場景和需求。
“CAN總線的數(shù)據(jù)你能夠讀懂聘殖、你能夠提供算法晨雳、能夠提供更多新的服務(wù)，你能告訴我消費(fèi)者加這箱油品質(zhì)怎么樣奸腺、燃燒特性怎么樣餐禁，能夠指導(dǎo)消費(fèi)者去哪個(gè)加油站、不去哪個(gè)加油站突照，我就開放 CAN 總線的數(shù)據(jù)給你帮非。我覺得汽車廠現(xiàn)在比拼的就是誰把門打開的速度，誰開的越多誰將來汽車廠就有可能繼續(xù)活下去”讹蘑，劉宇這番話在藍(lán)皮書論壇的現(xiàn)場引起了一陣掌聲末盔。
