創(chuàng)新往往來自小公司，而大公司則以效率見長际插。
這點不需要太多論證碘耳，大公司的“路徑依賴癥”正是阻礙創(chuàng)新的根本。
無論認同與否框弛，創(chuàng)新是小公司的宿命辛辨，也是“屠龍少年化身為龍”為數(shù)不多的捷徑。但“野蠻人”向“文明人”的進化中功咒，對社會規(guī)則的理解與融合總是一個漸進式的過程愉阎。于是，當共享經(jīng)濟大潮襲來力奋，爭吵的聲音正在從一刀切式的封殺轉(zhuǎn)向立法整治榜旦。
例如共享單車摩拜、ofo通過定位景殷、紅包車溅呢、信用積累等獎懲手段形成行業(yè)規(guī)范澡屡，試圖解決共享單車造成的負面影響。而政府則是“灰度管理”咐旧，給予創(chuàng)新者一定限度的施展空間驶鹉。否則，任何一方的“不作為”都可能對這個新生行業(yè)造成重創(chuàng)铣墨。
很多人形容“創(chuàng)業(yè)如同走鋼絲”室埋，作為攪局者，創(chuàng)業(yè)者更需要在激進與保守之中尋找平衡感伊约，這是作為一個創(chuàng)業(yè)者的基本自我修養(yǎng)姚淆。
相同的情形也在“同城快遞”行業(yè)輪回：關于人人快送的指責與質(zhì)疑與早年“淘寶買筆記本送磚頭”的傳言類似，對于未知的恐懼促使人們觀念趨于保守屡律；但正是社會的鞭撻讓“同城快遞”不斷演進腌逢，以至于讓這份工作看起來和用戶“傳統(tǒng)觀念中的物流配送”并沒有多大差別。
人人快送說好聽點是“第一個吃螃蟹的人”超埋，實際上應該算是“第一個趟雷的人”搏讶，在吃到第一口螃蟹之前，哪能吃霍殴、哪不能吃媒惕、怎么吃都是問題。
最先被質(zhì)疑的是来庭，這些“兼職快遞員”的社會來源吓笙，以及訂單貨品的安全性。受制于公民信用體系的缺位巾腕，人人快送的誕生時機并不算占據(jù)“天時地利人和”面睛，這是國內(nèi)C2C模式的天然障礙。人人快送需要自己建立一套信用評價機制尊搬，自己作為擔保方來對平臺兩端用戶進行信用評價甚至擔保叁鉴。
所以眾包物流最終還得從信用體系開始著手。
現(xiàn)在同城快遞的眾包模式大都通過實名認證佛寿、培訓幌墓、考核作為入門條件對兼職快遞員進行篩選，這是信用評價體系的基礎冀泻；而對訂單貨品的檢查常侣、配送過程GPS同步追蹤以及配送結(jié)果的評估是信用評價體系的重要環(huán)節(jié)。信用體系實際上是在用戶數(shù)據(jù)的整理分類基礎上打分弹渔，時間越長胳施、數(shù)據(jù)越多，他的糾錯能力則是越強肢专；換言之舞肆，其真實度越高焦辅。
信用評價作為參考標準并不能絕對避免糾紛產(chǎn)生，此時平臺仍需要作為雙方交易的擔保方椿胯，作為最后手段筷登。
人人快送將保險投保、銀行卡授信哩盲、先行賠付等方式作為擔保手段前方，這也是用戶與兼職快遞員之間的“互信成本”，人人快送的“第一個吃螃蟹的人”的身份廉油，是需要支付這些必要成本的镣丑。
B端客戶大都對成本敏感，C端客戶則是重視服務品質(zhì)娱两。
達達配送創(chuàng)始人蒯佳祺一度并不看好人人快送，“曾表示其C2C業(yè)務的復雜難以監(jiān)管金吗，無法形成規(guī)模十兢。”換言之摇庙，達達所堅持的to B業(yè)務能夠越過標準化流程旱物，迅速形成規(guī)模優(yōu)勢。去年獲得阿里卫袒、餓了么10億元融資的點我達近期開始捆綁餓了么外賣業(yè)務宵呛。顯而易見的是，眾包模式可以解決最后一公里問題夕凝，卻大都沒有完成產(chǎn)品標準化的能力宝穗。
同城配送領域中的眾包模式正在分道揚鑣，C2B模式量大管飽码秉，C2C模式量少卻吃得好逮矛。美團、餓了么转砖、百度外賣三方燒錢大戰(zhàn)须鼎，訂單補貼和物流配送成為虧損大頭，當時外賣平臺對第三方配送費不斷壓縮府蔗，正在涉足外賣市場的達達以及點我達等眾包物流企業(yè)因此迎來一個“痛并快樂”的時期——這是一個競爭慘烈且利潤微薄的市場晋控，但又大到讓人無法忽視。
所以姓赤，為了不被外賣所綁架赡译，達達自建外賣平臺“派樂趣”失敗之后，又“食言”推出C2C跑腿業(yè)務不铆；而點我達則是接受招安捶朵，委身于餓了么蜘矢。人人快送的做法是避開餐飲外賣的B端業(yè)務，側(cè)重于本地生活O2O中的生鮮類以及急件综看、高價值物品品腹、易損類物品等難以全部消化的同城配送業(yè)務。
生鮮O2O的配送標準正在從次日達向當日達红碑、極速達集中舞吭，而眾包物流模式中像人人快送這類的即時類型都將同城配送時間鎖定在一小時以內(nèi)；至于傳統(tǒng)快遞的同城業(yè)務中析珊，“自由快遞人”甚至已經(jīng)成為部分快遞網(wǎng)點“扭虧為盈”的法寶羡鸥，人人快送通過抽取郵費的20%作為“傭金來承擔部分訂單。
眾包物流的迅速擴張其實是結(jié)果導向忠寻。
當同城配送重心向當日達甚至一小時限時達開始傾斜惧浴，傳統(tǒng)快遞的末端就愈發(fā)力不從心，或者說傳統(tǒng)快遞的好日子到頭了奕剃，眾包物流具備的結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢衷旅，并不是單一的成本或者人力所能左右，差距在于兩者對于同城配送的理解方式的不同纵朋。
最簡單的例子：快遞公司區(qū)分快件之間的不同柿顶，更多的在于體積、重量操软，而非同城與否嘁锯。因此整個訂單的派送過程仍需要中轉(zhuǎn)倉來實現(xiàn)，這就是說在快遞公司的標準化流程中聂薪，并沒有即時概念家乘；即便有，也無法實現(xiàn)藏澳。
可以肯定的說烤低，鑒于同城配送業(yè)務的復雜性，至今仍舊沒有一家公司能夠掌握標準化流程的制定權笆载，大家仍舊處于暗中摸索扑馁，區(qū)別只是先后而已。由此衍生出的同城配送標準無法做到一以貫之凉驻，食品腻要、鮮花、文件等物品都需要重新制定流程標準涝登，甚至如同打車一般雄家，將收費標準精確到幾公里之間。這是一個系統(tǒng)性工程胀滚。
眾包物流起于共享經(jīng)濟趟济，卻不會止步于此乱投，當社會閑散資源無法滿足眾包物流的運力需求，那么“自由快遞人+專職快遞員”組成的混合運力必然會是大勢所趨顷编，實際上這是追求最優(yōu)化同城配送方案所必然經(jīng)歷的過程戚炫。
從人人快送曾經(jīng)被多地叫停到現(xiàn)在眾包物流百家齊鳴，其實人人快送已經(jīng)趟過了“政策雷區(qū)”媳纬，但這并不是代表眾包物流一片坦途双肤，培養(yǎng)用戶習慣、打通盈利模式钮惠、業(yè)務流程標準化等等問題仍舊是橫亙在眾多同城配送企業(yè)面前的大山茅糜。
正如人人快送創(chuàng)始人謝勤所言，“同城快遞就看今年了素挽∶镒福”
大戰(zhàn)姍姍來遲。
