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高鐵通車后能集聚人口嗎？
由于影響一線、二線城市的因素過多浸踩，城市經(jīng)濟發(fā)展的效應很難簡單歸集到高鐵建成上，因此统求，本文考察的對象是高鐵沿線設立站點的三四線城市检碗。在計算方法上据块，考慮到數(shù)據(jù)的可得性，本文試圖通過比較高鐵開通前后沿線城市常住人口折剃、經(jīng)濟另假、財政和收入四個指標的變動情況，來大致反映高鐵對沿線三四線城市的影響怕犁。
如果按照預期边篮，高鐵開通后將加快人口流動的速度，但我們需要追問奏甫，人口流動是有利于沿線城市集聚人口還是使得人口流出戈轿？在常住人口指標上，為反映城市對人口的集聚程度阵子，剔除掉京滬高鐵和沿江通道沿線大城市和省會城市思杯，選擇了36個三四線城市，計算常住人口占全省常住人口的比重挠进，并比較高鐵開通前后該比重的變化程度色乾，以反映城市對人口的集聚效果。
令人意外的是奈梳，36個城市中有21個城市的常住人口的占比出現(xiàn)下降杈湾，其中京滬高鐵沿線下降的城市為5個，而沿江通道高達70%的城市的比重變化為負值攘须，這反映出高鐵建成之后漆撞，這些城市并沒有呈現(xiàn)出集聚人口的態(tài)勢，反而出現(xiàn)了向外擴散的跡象于宙。
沿江通道主要行經(jīng)中西部省份浮驳，沿線合肥、武漢捞魁、成都等少數(shù)幾個中心城市至会，集聚了周邊乃至全省的資源優(yōu)勢，因此在人口吸納上具有天然優(yōu)勢谱俭。重慶表現(xiàn)得更為典型奉件，例如重慶市經(jīng)濟實力相對較強的潼南區(qū)、涪陵區(qū)昆著、合川區(qū)常住人口比重均明顯上升县貌，而發(fā)展相對落后的區(qū)縣則明顯下滑。
高鐵開通能促進經(jīng)濟增長嗎？
受到數(shù)據(jù)可得性的限制摆碉，計算期間為2006年至2017年塘匣。首先，劃分時間區(qū)間巷帝，將2006年至高鐵通車前一年作為對比基期忌卤，計算該時期內名義GDP的復合增長率g1；將高鐵通車后一年至2017年作為考察期楞泼，同樣計算該時期內名義GDP的復合增長率g2埠巨，對比g1、g2是否存在較為明顯的差異现拒。
由于高鐵開通前后正處于宏觀經(jīng)濟整體波動下行的過程辣垒，高鐵沿線城市GDP增速走勢與全國情況也較為吻合，絕大多數(shù)沿線城市開通后經(jīng)濟增速都出現(xiàn)了明顯的放緩印蔬。
其次例驹，為了剝離掉宏觀經(jīng)濟的影響，在一定程度上能夠識別高鐵開通對于地方經(jīng)濟增長的影響退唠。
嘗試將高鐵沿線城市與所在省份進行比較鹃锈，將沿線城市的GDP增長率g1、g2瞧预，與所在省份GDP增長率（記為s1屎债、s2）進行比較，考察超額增長率（g1-s1垢油、g2-s2）是否在開通前后發(fā)生顯著變化盆驹。如果開通后超額增長率（g2-s2）明顯大于開通前的超額增長率（g1-s1），則在一定程度上表明高鐵開通后滩愁，該城市經(jīng)濟增長超過全省整體增速的幅度躯喇，要高于開通前，反之則為下降硝枉。
從計算結果來看廉丽，以所在省份的增長率作為基準，沿線城市的超額增長率并不是一定能夠擴大妻味，京滬線將近50%正压、沿江通道將近60%的城市，開通后的超額增長率要低于開通前弧可。
換句話說蔑匣，這些城市并沒有如當初預想的，能夠保持住對全省平均水平的優(yōu)勢地位棕诵。更值得注意的是裁良，江蘇的昆山，安徽的全椒校套、六安价脾，湖北的巴東、潛江笛匙，山東的齊河侨把、泰安、棗莊妹孙，重慶的涪陵秋柄、長壽、石柱等城市蠢正，開通前增速高于全省平均骇笔，開通后則跑輸了全省平均水平。
高鐵開通能增加地方財政收入嗎雹舀？
財政收入與經(jīng)濟增長密切相關芦劣，與GDP增速在高鐵開通后明顯回落相一致，除極個別城市以外说榆，高鐵沿線絕大多數(shù)城市的公共財政收入復合增長率同步回落虚吟。
采用與GDP相同的策略來識別高鐵開通對地方公共財政收入的影響。從測算結果來看荠卷，高鐵通車對沿線城市地方公共財政收入的影響似乎更加顯著模庐。根據(jù)各地統(tǒng)計數(shù)據(jù)的整理，財政數(shù)據(jù)較人口更加齊全油宜，有47個沿線城市能夠納入樣本掂碱，其中有29個城市的公共財政收入超額增長率出現(xiàn)了下降。
在京滬高鐵沿線慎冤，超額增長率上升與下降的城市各占一半疼燥，沿江通道上，超過70%的城市超額增長率出現(xiàn)了回落蚁堤。換句話說醉者，沿江通道上超過70%的城市公共財政收入對全省平均水平的優(yōu)勢，不僅沒有實現(xiàn)放大，反而縮小了撬即。
高鐵開通能促進人均收入增長嗎唱歧？
與GDP和地方公共財政收入在近年來增速大幅回落不同，絕大部分沿線城市居民人均可支配收入增幅的回落程度相對較低粒竖。另外颅崩，由于人均可支配收入數(shù)據(jù)在2013年之后逐步規(guī)范，只能對2013年之前的數(shù)據(jù)采取估算的方式蕊苗，用各省當年的城鎮(zhèn)化率對城鎮(zhèn)居民和農村居民的人均可支配收入數(shù)據(jù)進行加權估算沿后。
在比較人均可支配收入指標時，本文嘗試以該城市人均可支配收入與全省人均可支配收入的比值來衡量城市超額收入情況锅移。對比高鐵開通前后收入比值可以發(fā)現(xiàn)熔掺，在44個樣本城市中有29個收入比值出現(xiàn)下降，尤其是在沿江通道沿線城市中非剃，除少數(shù)城市比值上升外置逻，超過80%的城市比值下降。也就是說备绽，高鐵開通后券坞，這些城市人均可支配收入增速與全省平均水平之間的差距出現(xiàn)了收窄。
結語
從沿線城市的底層情況來觀察倍靡，高鐵開通對于常住人口猴伶、GDP、財政收入塌西、人均可支配收入四個指標的影響他挎，并不如預期中那么樂觀。京滬高鐵穿越了東部最發(fā)達的地區(qū)捡需，串聯(lián)起了京津冀和長三角兩大巨型城市區(qū)域办桨，高鐵開通對沿線三四線城市的影響則“有好有壞”，并沒有形成一致的影響站辉。
而對于穿越中西部省份的沿江通道而言呢撞，沿線合肥损姜、武漢、成都等少數(shù)幾個中心城市殊霞，集聚了周邊乃至全省的資源優(yōu)勢摧阅，對人口的吸納具有天然優(yōu)勢，高鐵開通反而加劇了周邊城市人口的流出脓鹃。
在公共財政收入、人均可支配收入等數(shù)據(jù)上古沥，表現(xiàn)則更為明顯瘸右，沿線低等級城市即使修建高鐵，也難以提升區(qū)位優(yōu)勢岩齿，與全省平均水平之間的發(fā)展差距反而存在被拉大的可能太颤。但三四線城市指望通過修建高鐵來“致富”的愿望，大致會落空盹沈。
