水上交通工程隨手記合集

第一章

水上交通工程的定義

1971，日本藤井彌平蜘澜，船舶行為的總體

1978施流，荷蘭wepster，指定區(qū)域單個船舶運動的組合

1993鄙信，中吳兆麟瞪醋，指定區(qū)域船舶運動的組合與船舶行為的總體

水上交通哪些要素組成

駕引人員，船舶装诡，通航水域银受，是水上交通構(gòu)成的三要素。駕引人員是根本要素，船舶是基本要素，通航水域是重要要素操灿。

水上交通要素與環(huán)境之間的關(guān)系

水上交通構(gòu)成的三要素是指駕引人員脓豪、船舶、通航水域垦巴，由這三種構(gòu)成的水上交通處于自然和社會環(huán)境之中，受到自然和社會環(huán)境各種因素的影響得湘，良好的社會環(huán)境和自然環(huán)境选浑，有利于水上交通的開展實施和發(fā)展蓝厌，而惡劣的自然環(huán)境與動蕩的社會環(huán)境，不利于水上交通的發(fā)展古徒，甚至使其停止拓提。由于自然環(huán)境和社會環(huán)境各種因素的影響，使得水上交通具有變化性和多樣性隧膘，研究水上交通工程代态，就是尋求駕引人員、船舶舀寓、通航水域與環(huán)境的最佳組合胆数，使得水上交通安全、高效互墓、環(huán)保等目標必尼。

水上交通常見的分類

按船舶種類，大小篡撵，噸位判莉，用途，運動方向育谬，以及水域特征等進行分類

何為船舶交通構(gòu)成

專家考慮船舶交通構(gòu)成券盅，是以船舶種類、大小膛檀、噸位锰镀、國籍、交通流方向等進行交通構(gòu)成分析咖刃。

海上交通工程研究的對象和范圍

1972泳炉，藤井，海上交通工程是以海上交通調(diào)查為基礎(chǔ)嚎杨，對船舶行為的總體（海上交通）做出定量表述

1974花鹅，豊天、藤井枫浙，是指海上交通調(diào)查刨肃，以及海上交通調(diào)查的結(jié)果在港口和航道設(shè)施改善及交通管理方面的應(yīng)用

1981，藤井等箩帚，海上交通工程學是指海上交通調(diào)查與分析真友，航路、港灣設(shè)計紧帕，以及各種設(shè)施的改善锻狗，以及適當?shù)慕煌ü芾砗透纳拼安倏v技術(shù)的技術(shù)領(lǐng)域。

降低疲勞

駕駛疲勞是客觀存在的，很多影響疲勞的因素是引航員無法改變的轻纪，在保障船舶交通安全和效率的前提下油额，可以從自身的角度考慮，采用一些降低疲勞和緩解疲勞的方法：

  1. 正確地認識疲勞刻帚，掌握和運用疲勞的規(guī)律
  2. 自我修養(yǎng)潦嘶，樹立正確的人生觀和價值觀，培養(yǎng)高尚的品格和正確的待人處事態(tài)度崇众，追求德技雙馨
  3. 努力學習掂僵，加強實踐，精通船舶引航技術(shù)顷歌，熟練引航業(yè)務(wù)
  4. 了解相關(guān)的港航工程設(shè)計思想和原理锰蓬，以及船舶交通管理措施的制定和實施情況，根據(jù)引航經(jīng)驗和相關(guān)知識眯漩，向有關(guān)方面提出科學芹扭、合理的建議，以積極的態(tài)度對待港航工程和交通管理中存在的問題赦抖。
  5. 引航站采取合理工作制度和激勵制度舱卡，提高引航員個人和團體的士氣
  6. 感覺身心不適或疲勞時，應(yīng)評估队萤，如果不適宜繼續(xù)工作的轮锥，應(yīng)該改派，以避免疲勞加重
  7. 工作之余要尔，培養(yǎng)良好的業(yè)余愛好舍杜，調(diào)節(jié)身心，營造和諧的家庭生活
  8. 必要時請有關(guān)方面的專業(yè)人士介入

第二章

疲勞產(chǎn)生和消除的規(guī)律

駕駛疲勞是駕駛過程中肉體和精神上的負荷隨時間不斷累計的后果赵辕，受駕駛工作的分工既绩、作業(yè)條件和駕引人員的主觀態(tài)度三類因素的影響。產(chǎn)生和消除的規(guī)律：

  1. 產(chǎn)生
    • 工作強度大匆帚，持續(xù)時間長
    • 作業(yè)速度快
    • 作業(yè)種類多、越復(fù)雜
    • 有危險的作業(yè)旁钧，環(huán)境惡劣的作業(yè)
    • 作業(yè)越不熟練
    • 夜間駕駛比白天容易疲勞
    • 年齡過低或者過高
    • 疾病吸重、生理周期不適
    • 人際關(guān)系不佳
    • 責任重大
    • 個人性格不適
    • 對疲勞的暗示
  2. 消除：
    • 勞動熱情高，工作興趣大
    • 通過休息消除
    • 疲勞有累積效應(yīng)
    • 人對疲勞有一定的適應(yīng)能力
    • 疲勞與生理節(jié)律有關(guān)

疲勞產(chǎn)生的原因和因素

  1. 產(chǎn)生的原因：

    • 作業(yè)強度過高
    • 持續(xù)時間長
    • 作業(yè)節(jié)奏快
    • 作業(yè)環(huán)境不良
    • 作業(yè)時間不合理或值班時間不合理
    • 作業(yè)態(tài)度不端正
    • 睡眠不足
    • 飲食不規(guī)律
    • 營養(yǎng)不良
    • 身心狀況不佳
    • 家事煩擾

  2. 影響因素：

    1. 船員特有的因素

      涉及睡眠休息歪今、包括應(yīng)激在內(nèi)的心理因素嚎幸，健康、與職業(yè)有關(guān)的應(yīng)酬寄猩、攝入化學品嫉晶、年齡、倒班、值班安排替废、工作負荷箍铭、生理節(jié)律等

    2. 管理方面的因素

      配員、岸上管理椎镣、日常文書工作诈火、經(jīng)濟、值班與交接班状答、休息冷守、企業(yè)文化、規(guī)章制度惊科、資源拍摇、船舶保養(yǎng)和維修、靠港規(guī)律馆截、航行時間充活、船舶定線、航線上的天氣海況孙咪、交通密度堪唐、停港期間的職責和工作負荷

    3. 船舶有關(guān)的因素

      船舶設(shè)計特點、自動化程度翎蹈、冗余度淮菠、設(shè)備可靠性、檢查和保養(yǎng)荤堪、船齡合陵、工作空間的舒適性、生活區(qū)的舒適性

    4. 環(huán)境方面的因素

      船搖晃澄阳、噪聲拥知、震動、溫度碎赢、濕度低剔、天氣、海況肮塞、船舶交通等

Rasmussen的三種行為模式

  1. 基于技能的行為模式

    以熟練的技能為基礎(chǔ)襟齿，行為具有反射性，不需要較多的注意枕赵。

  2. 基于規(guī)則的行為模式

    基于一套正式的或非正式的程序或規(guī)章猜欺，需要較多的注意。

  3. 基于知識的行為模式

    不具有所需的技能和遵循的規(guī)則拷窜，或者即使有但不能及時回憶起來开皿，需要按經(jīng)驗和相關(guān)的知識行動涧黄。

態(tài)勢感知

態(tài)勢感知，Situation awareness, SA赋荆。指對某一時空環(huán)境要素的知覺和理解笋妥，以及對下一階段狀態(tài)的預(yù)測。態(tài)勢感知的過程包括：態(tài)勢感知糠睡、行動挽鞠、反饋

  • 知覺
  • 理解和預(yù)測
  • 反饋

影響駕引人員反應(yīng)的因素

  1. 刺激
  2. 準備狀態(tài)
  3. 情緒
  4. 年齡
  5. 經(jīng)驗
  6. 練習
  7. 疲勞
  8. 環(huán)境
  9. 航速
  10. 酒精
  11. 藥物

駕引人員反應(yīng)的特點

智能船舶

關(guān)于智能船舶，至今沒有統(tǒng)一的定義狈孔。中國船級社（2015年）所描述的智能船舶是指為使船舶更加安全信认、環(huán)保、經(jīng)濟均抽、可靠嫁赏，利用傳感器、通信油挥、物聯(lián)網(wǎng)潦蝇、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)手段，自動感知系統(tǒng)和獲取船舶自身深寥、海洋環(huán)境攘乒、物流、港口等方面的信息和數(shù)據(jù)惋鹅，并基于計算機技術(shù)则酝、自動控制技術(shù)和大數(shù)據(jù)處理技術(shù)，在船舶航行闰集、管理沽讹、維護保養(yǎng)、貨物運輸?shù)确矫鎸崿F(xiàn)智能化運行的船舶武鲁。

MASS的層級

隨著智能化船舶的發(fā)展爽雄，自動化系統(tǒng)將逐步直至完全替代船上的船員操作，IMO將這種智能船舶定義為海上水面自主船舶（Maririme Autonomous Surface Ships, MASS）沐鼠，其自動化程度分為以下四個層級：

  1. 船舶有自動化程序和決策支持挚瘟，船員在船上操作船舶系統(tǒng)，部分操作是自動化的
  2. 船員在船上某一個位置遙控操作船舶
  3. 遙控船舶饲梭，船上無船員
  4. 完全自主船舶乘盖。船舶操作系統(tǒng)能自主決策和采取行動

一艏自主船舶在一個航次中可在以上層級中的一個或多個層級運行。

第三章

船舶那些事

型尺度

L_{PP}——兩柱間長排拷，夏季載重線上侧漓，首柱前緣到舵桿中心

L_{WL}——水線面上锅尘，型表面首位端點之間的距離

B——最寬處监氢，兩舷外板內(nèi)表面之間的距離

D——型深布蔗，船長中點處，龍骨上緣到甲板下緣之間的垂直距離

d——船長中點處浪腐，龍骨上緣到夏季載重線之間的垂直距離

最大尺度

LOA——最大長度纵揍，船首最前端至船尾最后端的水平距離

B_{max}——最大寬度，包括外板和永久性突出物在內(nèi)的兩舷最大橫向水平距離

H_{max}——最大高度议街，龍骨下緣到最高桅頂之間垂直距離

d——滿載吃水泽谨，中橫剖面，設(shè)計滿載吃水到龍骨下緣垂直距離

主要尺度比

反應(yīng)船舶肥瘦特漩、長短的形狀特征吧雹，還反映了船舶的某些航海性能的好壞和船體強度的強弱特性。

\frac{L}{B}——快速性能涂身，大-快

\frac{B}3tsfl0t——穩(wěn)性雄卷、阻力，大-穩(wěn)性好蛤售，阻力大丁鹉，但是過大-搖擺快，不利于生活工作

\frac{L}fujbtes——操縱特性悴能，小-操縱靈活回轉(zhuǎn)性應(yīng)舵性好揣钦，大-航向穩(wěn)定性好

\frac{D}7w12q5r——大角度橫傾時的穩(wěn)性和抗沉性，大-儲備浮力大漠酿，大傾角穩(wěn)性和抗沉性好

\frac{L}{D}——強度冯凹，小-強度好

設(shè)計船型

用于確定碼頭、港池记靡、航道的尺度的船型谈竿，按其確定的尺度能保證所有使用碼頭、港池摸吠、航道的船舶在給定的條件下均安全操作

特性時間

\frac{L}{v}

汽車0.4空凸，飛機0.3，火車5-30寸痢，10萬噸船舶36

散貨船

  • 大湖 3
  • 靈便型 2-5
  • 大靈便型 4
  • 巴拿馬型 6-7.5
  • 卡姆薩爾型 >8
  • 超巴拿馬型呀洲，好望角型 >15
  • 超大型VLOC >20

油船

  • 通用型 <1
  • 靈便型 1-5
  • 巴拿馬型 6-8
  • 阿芙拉型 8-12
  • 蘇伊士 12-20
  • 巨型 20-30
  • 超巨型 >30

客船，載客>12

載重系數(shù)：載重量與排水量比值\frac{DWT}{\Delta}啼止，衡量船舶的技術(shù)性道逗、經(jīng)濟性能的重要指標

船舶總倉容：保證船舶使用性能的重要指標之一

一個登記噸位=100ft^3或者2.83m^3

總噸位——海事賠償，國家統(tǒng)計船舶噸位献烦，也是計算凈噸位的基礎(chǔ)

凈噸位——引航收費滓窍、租賃費用、碼頭使用費

總重量

固定重量和可變重量

  • 固定：
    1. 船體
    2. 機器
    3. 設(shè)備
    4. 管路
    5. 固定壓載的重量
  • 可變
    1. 燃油
    2. 滑油
    3. 淡水
    4. 食品
    5. 備品
    6. 船員
    7. 旅客
    8. 貨物
    9. 壓載水等

可變重量的總和是載重量

載重量分凈載重量和總載重量

  • 凈
    1. 貨物
    2. 旅客
    3. 行李等
  • 總載重量DWT
    1. 凈載重量
    2. 燃油
    3. 滑油
    4. 鍋爐用水
    5. 洗滌水
    6. 飲用水
    7. 給養(yǎng)
    8. 船員重量

Gullible - 易受欺騙的巩那，輕信的

Vulnerable - 脆弱的吏夯，易受傷害的

uncompromising- 不妥協(xié)的此蜈，堅定地，不讓步的

compromise-妥協(xié)的噪生，和解

顯示器有關(guān)的心理效應(yīng)

遵循的原則

  1. 易于感受到
  2. 速度裆赵、精度、靈敏度與駕引人員的感覺相適應(yīng)
  3. 易于辨認和識別
  4. 易于理解
  5. 符合一般的
  6. 同一化跺嗽、標準化
  7. 與操縱器相協(xié)調(diào)

操縱器有關(guān)的效應(yīng)

操縱器布置遵循的原則

  1. 操縱器與顯示器協(xié)調(diào)
  2. 遵循長期以來的習慣
  3. 位置战授、大小、形狀桨嫁、顏色等對操縱器進行編碼植兰，使之易于識別
  4. 操作舒適、不易疲勞

駕駛臺最佳布置

  1. 各種設(shè)備按一定的組合璃吧，系統(tǒng)地布置于控制臺的合理位置
  2. 容易操作
  3. 舒服

SOLAS對駕駛臺及導(dǎo)航系統(tǒng)與設(shè)計的總原則

  1. 便于駕引人員在各種操作條件對環(huán)境做出全面評價并安全地駕駛船舶
  2. 有助于有效钉跷、安全地管理駕駛臺資源
  3. 方便、連續(xù)地獲取必要信息肚逸，信息的表達應(yīng)清楚、明確朦促，控制和顯示應(yīng)使用標準化的符號和編碼系統(tǒng)
  4. 能指示自動功能膝晾、組合部件务冕、系統(tǒng)及子系統(tǒng)的運行狀態(tài)
  5. 使駕引人員能夠快速、連續(xù)禀忆、有效地處理信息和做出決策
  6. 能預(yù)防或減少駕駛臺過分的或不必要的工作和任何狀況或分散駕引人員的注意，從而影響他們的警覺性或引起疲勞
  7. 能降低人為錯誤的風險箩退，且在出現(xiàn)這種錯誤時用監(jiān)視和報警系統(tǒng)及時探測到這種錯誤并使駕引人員能夠采取適當?shù)拇胧?/li>

第五章

港口水域布置和通航規(guī)定對操船的影響

港口水域布置和通航規(guī)定影響船舶航行和靠離泊效率與安全。在布置合理的水域中操船戴涝，對駕引人員來說是安全的滋戳，應(yīng)激水平也處于正常水平，否則啥刻，駕引人員會產(chǎn)生強烈的心理應(yīng)激奸鸯，甚至導(dǎo)致事故和風險增加。此外可帽，不適當?shù)耐ê街刃蚧蛲ê揭?guī)定娄涩，也會給駕引人員帶來困惑和困難。面對這種不利因素映跟，要求駕引人員更加熟悉水域環(huán)境并更加謹慎地操控船舶蓄拣，必要時還應(yīng)通過拖輪協(xié)助兜粘、選擇適合的天氣情況，或者VTS合理調(diào)控交通流等措施弯蚜，才能有效降低諸如此類的風險，防范隱患杜絕事故剃法，下面是引航員反應(yīng)的情況

  1. 設(shè)計不合理增加了引航的困難和風險
    • 錨地規(guī)劃和通航水域布置滯后于港口的發(fā)展使碰撞危險增加
    • 因進口航道受強流作用而導(dǎo)致制動水域不足
    • 因碼頭水域設(shè)置不合理使靠離泊操縱異常困難
    • 因錨地位于進出口航道處而妨礙船舶通航
    • 因先期建立的航道被新建碼頭阻斷而增加觸碰風險
    • 原先對小型船舶設(shè)計的旋回水域不滿足現(xiàn)代大型船舶的要求
    • 小型船舶靠泊大碼頭時帶纜不便利
  2. 不適當?shù)耐ê綐藴蕩淼睦Щ?/li>
  3. 關(guān)于規(guī)范的改進

對錨地設(shè)計的要求

一般要求：選址及設(shè)計要求

  1. 港外錨地一般作為待泊碎捺、侯潮、檢驗贷洲、檢疫以及避風等收厨，掩護條件好時也進行水上裝卸貨物，宜采用錨泊方式优构。
  2. 港內(nèi)錨地作為待泊诵叁，水上裝卸，宜采用錨泊方式钦椭，單浮筒拧额、雙浮筒系泊，以及系簇船樁等方式彪腔。
  3. 水域狹窄或使用航道作為錨地時侥锦，宜采用一字錨或雙浮筒方式
  4. 雙浮筒系泊時，浮筒布設(shè)方向應(yīng)與該水域主流向或強強風向一致德挣，避免在強橫流的水域布置雙浮筒錨地恭垦。
  5. 錨泊或系浮筒時，考慮到風浪流作用于船舶的合力格嗅，錨泊力或系浮筒設(shè)施滿足船舶作用合力和安全系數(shù)的要求

錨地水域尺度

單錨泊時每個錨位占用水域確定：

  • 風力<7時番挺，R=L+3h+90
  • 風力\ge7時，R=L+4h+145

特別注意：上述方式確定的錨地水域范圍不適于抗臺錨地

油品船錨地

  1. 油品船錨地應(yīng)單獨設(shè)置并與其他錨地及水陸域設(shè)施保持安全距離
  2. 油品船錨地除考慮單船旋回半徑外屯掖，還應(yīng)該考慮船舶進出錨地的航行安全間距
  3. 油品船錨地的尺寸玄柏，應(yīng)根據(jù)港口泊位數(shù)量、船型大小贴铜、港口服務(wù)水平以及船舶到港規(guī)律綜合因素分析考慮確定

對進港航道設(shè)計的要求

  1. 自然航道應(yīng)包括航道通航寬度禁荸，航道通航水深，航道轉(zhuǎn)彎半徑阀湿；人工航道除了自然航道要求的內(nèi)容外赶熟，還應(yīng)包括設(shè)計水深，挖槽寬度陷嘴，設(shè)計邊坡映砖。對于有電纜或橋梁跨過的航道還應(yīng)包括通航凈空尺度。

  2. 航道寬度灾挨，考慮到航跡帶寬度邑退，船舶間富余寬度竹宋，船舶與通航底邊間的通航安全余量組成，單向W=A+2c地技，雙向W=2A+2C+b蜈七，對于LNG船，航道寬度不小于5倍設(shè)計船寬莫矗。

  3. 航道水深

    航道通航水深：D0=T+Z0+Z1+Z2+Z3

    航道設(shè)計水深：D=D0+Z4

    自然資料不足時D=kT飒硅，k取值：有遮蔽水域1.1-1.2，開敞水域1.2-1.3

連接水域

  1. 航道與錨地較近時可做為進出通道作谚，連接水域與航道夾角小于45^\circ

  2. 錨地與航道距離較遠時三娩，宜布置錨地進出通道，必要時對進出通道進行尺度設(shè)計

  3. 錨地安全距離

    • 港外錨地：錨地邊線距離航道邊線2-3L
    • 港內(nèi)錨地單錨泊：1L
    • 港內(nèi)雙浮筒：2B

港內(nèi)水域是怎樣劃分的

港內(nèi)水域包括：

  1. 港內(nèi)航道
  2. 制動水域
  3. 旋回水域
  4. 停泊水域
  5. 港內(nèi)臨時錨地

這些水域可以組合設(shè)置也可以單獨設(shè)置妹懒，水域平面及尺度應(yīng)綜合考慮港口地形雀监、風、浪眨唬、流会前、泥沙等自然環(huán)境因素以及到港船舶性能，滿足船舶安全匾竿、方便航行回官、制動、旋回和靠離泊的需要搂橙。

第六章

船舶交通調(diào)查與分析

交通調(diào)查意義

是港航工程規(guī)劃與設(shè)計以及船舶交通管理工作的必要準歉提，一般通過：

  1. 交通時態(tài)觀測
  2. 隨船考察
  3. 現(xiàn)場勘查
  4. 查閱檔案、文獻
  5. 調(diào)取觀測記錄区转、視頻苔巨、音頻、數(shù)字化存儲資料
  6. 問卷調(diào)查
  7. 座談會

等一切有效手段废离，搜集船舶交通的資料和數(shù)據(jù)侄泽，對資料和數(shù)據(jù)進行整理、分析蜻韭、建模悼尾，了解和描述船舶交通的現(xiàn)狀，掌握船舶交通的規(guī)律肖方，發(fā)現(xiàn)問題闺魏，尋求解決問題的途徑和方法。

船舶交通調(diào)查的內(nèi)容

內(nèi)容十分廣泛俯画，常見內(nèi)容如下：

  1. 船舶交通實況調(diào)查與分析

    航跡析桥、交通流、交通量、船舶速度泡仗、交通密度埋虹、間時距、領(lǐng)域娩怎、會遇搔课、避碰行為等。

  2. 駕引人員調(diào)查與分析

    年齡截亦、健康狀況爬泥、適任狀況、任職狀況等

  3. 船舶調(diào)查與分析

    船齡魁巩、船舶種類、船舶尺度姐浮、船舶性能等

  4. 通航水域調(diào)查與分析

    航路種類谷遂、航道等級、導(dǎo)航條件卖鲤、水域尺度等

  5. 環(huán)境調(diào)查與分析

    自然環(huán)境調(diào)查肾扰、社會環(huán)境調(diào)查等

  6. 交通事故調(diào)查與分析

    交通事故次數(shù)、類型蛋逾、發(fā)生地點集晚、發(fā)生時間、損失情況区匣、傷亡情況偷拔、交通事故原因等。

基本要求

船舶交通受復(fù)雜因素的影響和制約亏钩，船舶交通調(diào)查時應(yīng)注意到這些條件和影響因素莲绰，并予以說明引镊。在調(diào)查的任何階段應(yīng)做到如下要求：

  1. 實事求是妖啥，切忌主觀臆斷、弄虛作假师痕、敷衍應(yīng)付栅哀，以科學的態(tài)度進行
  2. 工作量大震肮，工作時間長，工作條件差留拾，要求工作人員：
    • 態(tài)度端正
    • 掌握必要的航海技術(shù)知識和交通調(diào)查技能
    • 組織者有組織能力
    • 調(diào)查人員有組織紀律性
    • 調(diào)查人員有一定的語言組織能力和溝通能力
  3. 交通調(diào)查都是為具體等工程或項目服務(wù)戳晌，對于具體目的有對調(diào)查的精度有明確要求，交通調(diào)查前應(yīng)作出調(diào)查計劃痴柔，使調(diào)查結(jié)果既滿足要求獲得必要資料和數(shù)據(jù)躬厌，又避免人力、資源浪費。

交通調(diào)查的手段

對于具體的交通調(diào)查工作扛施，須根據(jù)目的鸿捧、內(nèi)容、要求疙渣，確定具體的調(diào)查手段和方法：

  1. 查閱文件匙奴、資料、檔案

    有關(guān)政府機關(guān)及相關(guān)職能部門妄荔，以及其他有關(guān)的機構(gòu)根據(jù)其職能的要求泼菌，進行相關(guān)的文件、報表啦租、報告哗伯、觀測記錄、業(yè)務(wù)單據(jù)等資料的存檔篷角。

  2. 交通觀測

    • 目視觀測
    • 雷達觀測
    • 船舶自動識別系統(tǒng)AIS
    • 射頻識別RFID
    • 照相機焊刹、攝像機、CCTV

  3. 征詢調(diào)查

    • 個別會談
    • 召開會議
    • 電話
    • 電子郵件
    • 微信
    • 問卷調(diào)查

    等形式征求被調(diào)查者對某些問題的態(tài)度和意見恳蹲，及了解的事實的調(diào)查活動虐块。

船舶交通流量調(diào)查與分析

交通流常用參數(shù)

一條航路中，不斷地有船在一定方向持續(xù)不斷地運動的現(xiàn)象——交通流嘉蕾。

常用參數(shù)：

  1. 交通量
  2. 船舶交通密度
  3. 船舶交通流寬度
  4. 船舶交通流速度
  5. 船舶交通流方向
  6. 船舶交通流位置
  7. 船舶間時距
  8. 船舶交通流的轉(zhuǎn)向角

描述方式：

  1. 密度分布圖
  2. 航跡分布圖
  3. 交通門限圖
  4. 航速頻率分布圖

==交通量=交通流量==

船舶交通量

船舶交通量（Vessel Traffic Volume贺奠，VTV)，也稱船舶交通流量错忱，反應(yīng)船舶交通的規(guī)模儡率，用指定時間段內(nèi)通過航路一個斷面或觀測線的船舶膄數(shù)表示。

交通量調(diào)查的目的

了解水域船舶交通的規(guī)模以清、組成喉悴、分布及隨時間的變化規(guī)律，為如下研究提供必要的數(shù)據(jù)：

  • 港口玖媚、航路的設(shè)計
  • 交通管理
  • 航標配布
  • 航路服務(wù)水平評價
  • 通行能力計算
  • 安全評價與預(yù)測
  • 交通法規(guī)制定
  • 船舶交通科學研究

為工程規(guī)劃箕肃、設(shè)計和交通管理的需要，交通流可表現(xiàn)為以下多種形式：

  1. 按船舶種類
  2. 時間
  3. 航路
  4. 船舶大小
  5. 交通流方向

分類給出交通量今魔，如主航道交通量與輔助航道交通量勺像，進港交通量與出港交通量。

常用交通量參數(shù)

  1. 平均日交通量
  2. 高峰小時交通量
  3. 年最大日交通量
  4. 年最大月交通量

分析交通量错森，著重考察交通量的三個方面：

  • 時間分布
  • 空間分布
  • 交通構(gòu)成

借助分析的圖表：

  • 交通流的時間分布圖
  • 交通流的空間分布圖
  • 交通構(gòu)成比例圖

船舶交通量調(diào)查的觀測方法

  1. 觀測前吟宦，明確調(diào)查目的，制定調(diào)查方案涩维，包括如下內(nèi)容

    • 觀測地點
    • 觀測線
    • 觀測手段
    • 記錄方法
    • 觀測時間
    • 觀測人員及組織

  2. 觀測地點設(shè)置

    良好無遮擋殃姓，有遮風避雨的條件

  3. 目視觀測港口防波提

    適當高度的建筑物內(nèi)

  4. 雷達觀測河口或開闊水域

    設(shè)在附近的雷達站袁波、交管中心值班室

  5. 觀測線

    觀測點確定后，設(shè)置盡量與交通量垂直的觀測線

  6. 觀測時間長度

    觀測時間長度應(yīng)與調(diào)查的目的和手段相適應(yīng)蜗侈。抽樣篷牌，應(yīng)包括可以預(yù)見的交通量波動，尤其是周期性變化踏幻。

  7. 交管中心雷達枷颊、雷達數(shù)據(jù)處理、AIS等该面，可自動連續(xù)觀測和存儲

  8. 人工觀測可將人員分組輪班夭苗。

船舶交通密度

船舶交通密度，簡稱交通密度或船舶密度隔缀，描述水域中船舶密集程度

指定時間點所調(diào)查水域單位面積內(nèi)的船舶膄數(shù)定量描述
K=\frac{N}{S}
若干時間點的船舶交通密度求取平均船舶交通密度值

船舶交通密度题造，是一個隨時間和空間變化的隨機變量，通常使用用一個時間段內(nèi)多個時間點測得的船舶交通密度的平均值猾瘸。

區(qū)域中各部分分布不均勻界赔，采用交通密度分布圖描述船舶在不同部位的疏密度變化情況。

交通密度的作用

  • 在一定程度反映水域中船舶交通的繁忙程度和危險程度

    船舶碰撞事故的發(fā)生次數(shù)為船舶密度的二次方

  • 船舶交通管理的一項具體任務(wù)：人為合理地控制水域的船舶的密度须妻，提高交通效率且危險不大

  • 船舶密度也指靜止船舶的密度仔蝌，錨地水域中錨泊船的密度——合理規(guī)劃錨地范圍和規(guī)劃定線制泛领，如禁錨區(qū)荒吏、避航區(qū)等

  • 漁場中的交通密度也是交通調(diào)查項目之一

船舶密度分布圖——定性、定量地反應(yīng)船舶空間分布情況

水域密度大但分布合理渊鞋，安全不堵塞绰更；密度可能不大但分布不合理，局部密度過大锡宋，可能堵塞儡湾、事故多發(fā)≈戳——人為合理調(diào)控船舶交通密度徐钠。

密度分布調(diào)查方法

  • 雷達觀測
  • 航空攝影
  • 衛(wèi)星等

船舶到達模型

要求：船舶密度不大，不存在外界控制和干擾的情況下

到達規(guī)律役首，離散型隨機變量尝丐，服從==泊松分布==

船舶間時距，連續(xù)型隨機變量衡奥，服從==負指數(shù)分布==

服從負指數(shù)分布的：

  1. 船舶間時距
  2. 船舶碼頭泊位停留的時間
  3. 船舶航道占用時間

交通流速度

描述交通流速度爹袁，觀測交通流中各個船舶的航速，對觀測所獲得的航速值進行統(tǒng)計分析矮固，計算航速的特征值失息，繪制航速頻率分布圖。

船舶的速度，船速

  • 專用測速水域盹兢，在無風流影響下邻梆，疊標法或GPS測定
  • 船速報告中獲得
  • 主機轉(zhuǎn)速與船速對照表查得

實況觀測的船速，是在風流影響下的航速蛤迎，船舶對滴航速是靜水中測得的船速确虱、風速和流速的矢量和。

航速分為地點航速和行程航速：

  1. 地點航速-瞬時航速替裆，通過某一點時——用于交通管理和航路設(shè)計校辩，在交通實況觀測時雷達或AIS設(shè)備測定。
  2. 行程航速-也稱區(qū)間航速辆童，行駛某一區(qū)間的距離與所用時間的比值——評價航路的通暢程度和估計航行延時宜咒。可通過實測船舶通過已知長度的時間算出把鉴。

通過觀測得到的各個航速分布在一個速度區(qū)間故黑，可用平均航速和均方差來描述航速觀測值的特征。

百分位航速常用于規(guī)定限速等船舶交通管理的研制工作

中位航速庭砍，50%分位航速场晶，一半的船舶速度在該速度值以下運行

80%位航速，80%的船舶在該速度值以下運行

15%位航速怠缸，15%的船舶在該速度值以下

描述速度分布：

  • 航速頻率分布圖
  • 航速頻率累積分布圖

研究交通流速度分布的目的

  1. 是船舶交通流的參數(shù)之一
  2. 預(yù)測歸于同一個交通流模型中船舶直接的追越會遇的頻率
  3. 確定速度限制標準值及交通控制涉及到重要參數(shù)
  4. 交通事故原因分析诗轻、評估交通改善措施的成效等

船舶避碰行為

研究會遇的意義

  1. 會遇可能發(fā)展為船舶碰撞

    欲查明碰撞的原因、發(fā)生揭北、發(fā)展和規(guī)律扳炬，需要調(diào)查會遇的細節(jié)

  2. 避碰行動發(fā)生在會遇過程中

    避碰行為與會遇的局面相適應(yīng)，研究各種會遇局面中最有效的避碰行為搔体，不僅有助于幫助駕引人員采取最有效的避碰行動恨樟，還有助于研制科學合理的交通管理措施，尤其是避碰規(guī)則等

  3. 在交通管理和交通工程項目的論證階段疚俱，需要依據(jù)統(tǒng)計學原理定量預(yù)測碰撞危險劝术。

碰撞時偶然事件，而會遇經(jīng)常發(fā)生呆奕，而且==會遇是碰撞發(fā)生的必要條件==

研究會遇發(fā)生的頻度與會遇與碰撞的相關(guān)性养晋，被認為是預(yù)測碰撞危險的途徑。

會遇的調(diào)查方法

  1. 會遇的實況調(diào)查
  2. 碰撞案件的調(diào)查
  3. 問卷調(diào)查

會遇調(diào)查的內(nèi)容

  1. 會遇的形式
  2. 會遇船舶的種類
  3. 會遇次數(shù)
  4. 會遇率
  5. 會遇中的避碰行為

避碰規(guī)則的原則和原理

避碰責任的原則和避碰行動的原則和原理

  1. 遵行國際法原理

  2. 追究疏忽導(dǎo)致后果的法律責任

  3. 判斷碰撞危險的原理

  4. 避碰操縱的原理

  5. 共擔避碰責任的原則

  6. 分配避碰責任的原則

  7. 他船易察覺避碰行動

  8. 避碰行動無效時的應(yīng)對原則

    會遇的三種結(jié)果：

    • 正常會遇登馒，安全通過匙握，會遇結(jié)束
    • 兩船的第一次避碰行動效果抵消，迫使船舶二次采取避碰行動陈轿，成功避免碰撞圈纺，會遇結(jié)束
    • 兩船第一次和第二次的避碰效果均相互抵消秦忿，船舶發(fā)生碰撞

    通常將船舶避碰效果相互抵消或部分抵消的情況稱為避碰行動不協(xié)調(diào)——不確定性是導(dǎo)致不協(xié)調(diào)行動的原因。

避碰信號的原理

  1. 號燈的能見距離
  2. 號燈的間距
  3. 光弧
  4. 號燈的顏色
  5. 號笛的頻率和聲強
  6. 號型的尺度和間距

避碰行動的不確定性

會遇中蛾娶，一船的駕引人員獨立做出避碰決策并采取行動灯谣，對他船來說，這種避碰行為具有不確定性蛔琅。

  • 初見的時間
  • 對局面的判定
  • 適用規(guī)則的判定
  • 對碰撞危險的判斷和容忍度
  • 避碰的行動方式
  • 采取避碰行動時機

避碰規(guī)則的實施胎许，主要是為了降低這種不確定性，岸基交通管理設(shè)施和各種助航系統(tǒng)的應(yīng)用在降低這種不確定性中起一定作用罗售。但是避碰行動的不確定性依然存在辜窑，甚至避碰規(guī)則、岸基交通管理和助航系統(tǒng)在降低不確定性的同時寨躁，增加了新的不確定性穆碎。

交通容量

航道的通行能力，航道處理船舶交通的能力：==單位時間內(nèi)允許通過航道的最大膄數(shù)==表示职恳。

C_b=k_{max} \cdot V \cdot W

交通量：Q=KVW

基礎(chǔ)交通容量是一個概念所禀，表征能夠處理的最大能力，交通量則是根據(jù)實際的交通流寬度放钦、密度色徘、速度計算出來的。

基礎(chǔ)交通容量是交通量的一個特殊值：

  • 航路寬度不變
  • k_{max}——是交通流速度為V時的最大交通密度

現(xiàn)實交通容量影響因素：

  • 駕引人員
  • 船舶
  • 通航水域
  • 環(huán)境中各種因素

最佳交通密度操禀，最大交通量

理想條件下——基礎(chǔ)交通容量

現(xiàn)實條件下——可能的交通容量

實際用于工程設(shè)計的——實用交通容量褂策、設(shè)計交通容量

實用交通容量的確定

  1. 求出基本交通容量
  2. 考慮實際條件下各種因素的影響：
    • 惡劣水文
    • 氣象條件
    • 航道服務(wù)水平

船舶領(lǐng)域與動界

領(lǐng)域

駕引人員為了保證船舶的航行安全，在船舶周圍保持的床蜘，不希望他船或礙航物入侵的水域辙培，稱為船舶的領(lǐng)域蔑水。

日本藤井彌平1967邢锯，建立橢圓形領(lǐng)域模型。

英國學者E.M.Goodwin在北海南部實況觀察數(shù)據(jù)搀别，研究開闊大海上船舶的領(lǐng)域丹擎，建立是三個大小不同的圓弧組成的領(lǐng)域模型，右前方大歇父，左前方小蒂培，后方最小。

影響領(lǐng)域大小的因素

  1. 船舶速度
  2. 船舶尺度
  3. 船舶種類
  4. 船舶操縱性能
  5. 助航設(shè)施
  6. 風榜苫、流护戳、能見度
  7. 礙航物
  8. 水深
  9. 通航水域開闊度
  10. 船舶會遇形式
  11. 船舶交通構(gòu)成
  12. 船舶交通密度
  13. 駕引人員的生理和心理因素
  14. 交通管理方面的相關(guān)規(guī)定

領(lǐng)域形狀和大小受很多復(fù)雜因素的影響，建立領(lǐng)域模型應(yīng)以交通調(diào)查為基礎(chǔ)垂睬。

因素分類

  • 船舶因素：

    速度媳荒、尺度抗悍、種類、操縱性能钳枕、助航設(shè)備

  • 環(huán)境因素

    風缴渊、流、能見度

  • 通水域因素

    礙航物鱼炒、水深衔沼、水域開闊度

  • 交通因素

    會遇形式、交通構(gòu)成昔瞧、交通密度

  • 人的因素

    生理因素指蚁、心理因素

  • 交通管理方面的規(guī)定

藤井的領(lǐng)域模型與Goodwin的領(lǐng)域模型的區(qū)別

  1. 定義上的不同

    藤井建立的領(lǐng)域模型是圍繞他船（被讓路船）提出的，Goodwin的模型是圍繞本船（讓路船）提出的模型自晰。

  2. 水域和會遇形勢的不同

    藤井的模型是在狹水道中會遇形勢為追越情況下提出的模型欣舵，是對稱的；Goodwin的模型是在開闊水域中任何會遇形勢下提出的模型缀磕，是不對稱的缘圈。但兩者不矛盾。

  3. 模型范圍大小

    藤井提出的模型范圍大袜蚕，Goodwin提出的模型范圍小糟把，主要是適用范圍不同。

  4. 針對船舶尺度不同

    藤井觀測數(shù)據(jù)主要是小型船舶20-500噸牲剃，而Goodwin觀測數(shù)據(jù)包括了中型遣疯、大型船舶，噸位分布很廣凿傅。

動界

P.V.Davis（1980）缠犀，在領(lǐng)域的基礎(chǔ)上提出動界（Arena）的概念。

建立動界模型聪舒，將動界作為船舶交通模擬器判定避碰行動時機的條件之一辨液。

Davis人為，領(lǐng)域是為駕引人員為避免船舶碰撞希望保持的水域空間箱残，實際上駕引人員受到來船威脅的距離遠大于船舶的領(lǐng)域滔迈。為了讓清他船，在船舶領(lǐng)域被侵犯之前被辑，駕引人員早就需要采取適當?shù)谋芘鲂袆恿呛贰Ｓ斜匾_定以駕引人員開始采取避碰行動時與他船的距離為基礎(chǔ)的超級領(lǐng)域，這個超級領(lǐng)域稱為動界（Arena）盼理。

對Goodwin的領(lǐng)域模型做了邊界平滑處理谈山，提出中心船偏心的圓形船舶領(lǐng)域和圓形動界模型。

領(lǐng)域與動界的應(yīng)用

領(lǐng)域——

  1. 船舶交通危險評價
  2. 船舶交通模擬
  3. 船舶交通管理
  4. 船舶交通容量計算

在交通管理中：領(lǐng)域可用作控制水道中船舶間距

動界——

  • 快時模擬中：判斷采取避碰行動的時機

==領(lǐng)域==快時模擬器中：

判斷碰撞危險和觸碰危險的準則

==動界==快時模擬器中：

采取避碰行動時機的判定條件

下列哪些是船舶領(lǐng)域的應(yīng)用

  • 交通危險評價
  • 交通容量計算
  • 判定碰撞危險度
  • 模擬器中判斷碰撞危險和觸碰危險的準則
  • 交通管理中控制水道中船舶間距

第七章

VDR

航行數(shù)據(jù)記錄儀VDR(Voyage Data Recorder,VDR)宏怔，俗稱黑匣子奏路，是一種以安全的抗蠢、可恢復(fù)的方式，實時記錄思劳、保存有關(guān)船舶發(fā)生事故前后一段時間內(nèi)的船舶位置迅矛、動態(tài)、物理狀況潜叛、命令和操縱等有關(guān)的信息的儀器秽褒，VDR最終記錄的數(shù)據(jù)是有關(guān)主管機關(guān)及有關(guān)方面調(diào)查、處理海事事故的客觀證據(jù)威兜。

必須收集的數(shù)據(jù)：

  1. 每次行動的日期時間
  2. 船位
  3. 速度
  4. 航向
  5. 駕駛話筒12h駕駛臺會話聲音錄音
  6. 任何無線電通話錄音
  7. ==所有處理過的雷達數(shù)據(jù)==
  8. 龍骨下深度
  9. 主報警系統(tǒng)
  10. 舵指令及控制響應(yīng)
  11. 機艙狀態(tài)指示及控制響應(yīng)
  12. 船體艙口現(xiàn)狀
  13. 水密門销斟、消防門現(xiàn)狀
  14. 極速及船殼應(yīng)力
  15. 風速風向（如果有傳感器）

水上交通事統(tǒng)計與分析

水上交通事故是一種偶然事件，對大量的水上交通事故驚喜統(tǒng)計分析椒舵，探求其統(tǒng)計規(guī)律蚂踊，對于水上交通安全評價和事故預(yù)防有積極意義。水上交通事故統(tǒng)計與分析包括：

  1. 事故的規(guī)模
  2. 事故的原因
  3. 發(fā)生的發(fā)生規(guī)律

多選題：
水上交通事故統(tǒng)計與分析 \left\{\begin{aligned} 事故規(guī)模 \\ 事故原因 \\ 事故發(fā)生的規(guī)律 \end{aligned} \right.

事故規(guī)模

  1. 數(shù)值法
  2. 比值法
  3. 綜合比值法
  4. 平均值法

事故規(guī)律

  1. 時間分布
  2. 水域分布
  3. 其他分布
    • 船齡分布
    • 事故種類分布
    • 船舶種類分布
    • 船舶噸位分布
    • 航次中各階段的分布

還可以按如下分布進行交通事故研究：

  • 國籍
  • 船長
  • 風力笔宿、浪級
  • 能見度
  • 潮汐

事故原因統(tǒng)計分析

風險評價

風險評價的定義

風險Risk犁钟，指工程或系統(tǒng)遭受損失或失敗的可能。風險評價（Risk Assessment)是指對工程或系統(tǒng)遭受損失或失敗的可能性或可能程度泼橘，以及風險的可接受性評價涝动。

一般是根據(jù)工程或系統(tǒng)中已發(fā)生的事故的起數(shù)、傷亡率炬灭、傷亡人數(shù)醋粟、損失程度等數(shù)據(jù)資料，以及對工程或系統(tǒng)中存在的危險源重归、有害因素進行識別和分析米愿，判斷工程或系統(tǒng)發(fā)生損害或失敗的可能性及可能程度。當工程或系統(tǒng)的風險可接受性低到人們可接受的水平鼻吮，則工程或系統(tǒng)被認為是安全的育苟。因此分析評價也稱為安全評價。

風險評價——20世紀30年代

系統(tǒng)安全工程——20世紀50年代

系統(tǒng)安全工程進入我國——20世紀80年代初

IMO的FSA——20世紀90年代后期

風險評價的基本內(nèi)容

  1. 識別風險源
  2. 評估風險度
  3. 評價風險可接受性

風險度評價

K.J.Graham和G.F.Kinney認為：

  • 風險度由作業(yè)人員暴露在危險環(huán)境的頻度
  • 損害發(fā)生的可能性
  • 損害后果的嚴重程度

三個因素構(gòu)成 P=E\cdot L \cdot C

風險接受準則

  1. 工程安全性要求
  2. 公認的行為標準
  3. 偶發(fā)事件及其效應(yīng)的知識累積
  4. 自身活動或類似事故中得到的經(jīng)驗

建立風險接受準則后狈网，運用適當?shù)娘L險分析方法和評價方法評估風險水平宙搬，將風險水平與所建立的風險接受準則對比笨腥，得出風險評價結(jié)論拓哺。

綜合安全評估（Formal Safety Assessment.FSA)

綜合安全評估，是一套增進海上交通安全和保護海洋環(huán)境及財產(chǎn)安全為目的脖母，結(jié)構(gòu)化和系統(tǒng)化的危險分析和費效評價方法士鸥。

有助于人們在考慮包括人為因素在內(nèi)的技術(shù)和操作問題的協(xié)調(diào)，以及海上安全和海洋環(huán)境保護的費效問題的基礎(chǔ)上谆级，評價海上安全和環(huán)境保護的新規(guī)則烤礁，或比較現(xiàn)有規(guī)則與可能改進的規(guī)則讼积。與IMO的決策程序一致。

綜合安全評估

  1. 危險源識別

    • 危險源威脅：
      • 人的生命
      • 健康
      • 財產(chǎn)
      • 環(huán)境
    • 涉及
      • 船舶設(shè)計
      • 船舶經(jīng)營
      • 船舶操作
      • 交通管理
    • 識別方法
      • 專業(yè)知識
      • 經(jīng)驗
      • 想象力
      • 分析技術(shù)

  2. 風險評估

    風險分析技術(shù)建立風險分析模型脚仔，運用模型和所搜集的數(shù)據(jù)及資料對風險進行定量分析勤众，常用：

    • 事故樹
    • 事件樹

  3. 控制風險的備選方案

  4. 費效分析

    • 費用包括整個周期內(nèi)的費用：該措施的生命周期的初始、運行鲤脏、培訓们颜、檢查、發(fā)證猎醇、結(jié)束等窥突。
    • 效益可能包括：
      • 受傷或死亡人員減少
      • 事故減少
      • 環(huán)境污染及清污費用減少
      • 第三方責任賠償減少
      • 船舶壽命延長

  5. 決策

    向決策者提出建議，這種建議具有可審核硫嘶、可追蹤的特點阻问。

危險分析方法

按其特征：

  1. 定量分析法
  2. 定性分析法
  3. 綜合分析法
  1. PHA-危險性預(yù)先分析法
  2. FMEA-故障類型與影響分析法
  3. ETA-事件樹分析法
  4. FTA-故障樹分析法
  5. SC-安全檢查表

常用的定性分析法：

  1. PHA
  2. FMEA
  3. SC

定量分析法:

  1. ETA
  2. FTA
  3. 危險指數(shù)分析
  4. 概率分析

水上交通安全的對策和措施

對策

水上交通安全的對策

是指消除風險、降低風險沦疾、轉(zhuǎn)移風險称近、控制風險的行動方針和工作方式。

風險的評價指標：

  1. 事故起數(shù)
  2. 傷亡人數(shù)
  3. 沉船膄數(shù)
  4. 經(jīng)濟損失金額

對策包括：

  1. 船舶交通調(diào)查研究
  2. 健全哮塞、完善水上交通法律制度
  3. 嚴格執(zhí)法
  4. 加強水上交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
  5. 改進船舶安全技術(shù)
  6. 水上交通安全教育和宣傳
  7. 科學煌茬、合理地進行水上交通管理和服務(wù)
  8. 加強事故應(yīng)急和救援工作

水上交通安全措施

  1. 為規(guī)范船舶避碰行為，實施避碰規(guī)則
  2. 為規(guī)范船舶航路彻桃，實行定線制
  3. 為加強船岸通信聯(lián)系實行報告制
  4. 幫助船舶識別建立AIS
  5. 有效實行現(xiàn)場監(jiān)管進行海事巡航
  6. 加強水域交通監(jiān)管建立VTS
  7. 為監(jiān)督船舶安全實行船舶檢驗坛善、登記、發(fā)證和安全檢查
  8. 為保證駕引人員適任和勝任邻眷，實行教育眠屎、培訓、評估肆饶、考試改衩、發(fā)證
  9. 為保證船舶安全通航實行航道疏浚、航標布設(shè)驯镊、航行警（通）告發(fā)布
  10. 為監(jiān)督水上葫督、水下施工安全實行安全審核、許可板惑、監(jiān)督

第八章

船舶交通管理概述

船舶交通管理

船舶交通管理也稱水上交通管理橄镜，在海上則稱海上交通管理。船舶交通管理是指依據(jù)有關(guān)國家的：

  • 法律
  • 法規(guī)
  • 規(guī)則
  • 政策

根據(jù)船舶交通的實際情況冯乘，運用

  1. 科學
  2. 技術(shù)
  3. 法制
  4. 服務(wù)
  5. 教育
  6. 培訓

等手段洽胶，科學、合理地處理船舶交通中人裆馒、船舶姊氓、通航水域與環(huán)境的關(guān)系

  • 疏導(dǎo)
  • 協(xié)調(diào)
  • 禁限
  • 組織
  • 約束
  • 監(jiān)督
  • 指揮

船舶交通的運行丐怯，以達到船舶交通

  1. 有序
  2. 安全
  3. 高效
  4. 經(jīng)濟
  5. 無污染

的活動。

船舶交通管理的方式

  1. 技術(shù)管理
  2. 法制管理
  3. 行政管理
  4. 交通安全教育翔横、培訓
  5. 交通服務(wù)于監(jiān)控

船舶交通安全監(jiān)督管理制度

  1. 船舶交通安全監(jiān)督管理機構(gòu)及法律依據(jù)

    中華人民共和國交通部海事局在我國沿海內(nèi)河水域負責船舶交通安全管理的主管機關(guān)

    海安法

    內(nèi)河管理條例

    海洋環(huán)境保護

    外國籍船舶管理規(guī)定

    SOLAS, STCW, COLREG, 73\38MARPOL

  2. 船舶交通安全監(jiān)督管理的內(nèi)容

    對駕引人員

    船舶

    通航

  3. 通航安全監(jiān)督管理工作的重點

    2015提出读跷，方針：==安全第一、預(yù)防為主禾唁、綜合治理==舔亭。要點如下

    加強風險研究，提高預(yù)防預(yù)控能力

    堅持專項治理蟀俊，切實加強安全監(jiān)管

    做好水域規(guī)化钦铺，優(yōu)化水上交通環(huán)境

    創(chuàng)新監(jiān)管模式，提供現(xiàn)場管控能力

    加強巡航管理肢预，提升監(jiān)管和應(yīng)急水平

    加強VTS管理矛洞，爭當三化建設(shè)先行官

    提高服務(wù)能力，促進經(jīng)濟安全發(fā)展

    發(fā)揮專業(yè)優(yōu)勢烫映，提升海事履約與合作水平

  4. 重點水域和重點船舶安全監(jiān)管

    6區(qū)1線

    渤海水域（成山角以北）

    長江口水域

    舟山群島

    臺灣海峽

    珠江口水域

    瓊州海峽

    長江一線（含西南山區(qū)水域）

四類重點：

客船

危險品

砂石

易流態(tài)化固體散裝貨物運輸船

監(jiān)督措施：

  • 落實責任沼本、強化合作，形成水上安全監(jiān)管合力
  • 完善制度锭沟、嚴把關(guān)口抽兆，加強重點船舶現(xiàn)場監(jiān)管
  • 協(xié)調(diào)聯(lián)動、防控風險族淮，提高重點水域監(jiān)管水平
  • 加大投入辫红、優(yōu)化資源，提升海事監(jiān)管保障能力

六區(qū)一線及四類重點船舶監(jiān)管措施

責任-落實責任祝辣，強化合作贴妻，形成-監(jiān)管合力

制度-完善制度，嚴把關(guān)口蝙斜，加強-現(xiàn)場監(jiān)管

聯(lián)動-協(xié)調(diào)聯(lián)動名惩，防控風險，增強-監(jiān)管水平

投入-加大投入孕荠，優(yōu)化資源娩鹉，提升-保障能力

責

制

聯(lián)

投

船舶定線制

定線制的定義

以降低海上交通安全事故風險為目的建立的單航璐或多航路和\或定線措施的航路制度，它包括：

  1. 分道通航制
  2. 雙向航路
  3. 推薦航線
  4. 推薦航路
  5. 沿岸通航帶
  6. 深水航路
  7. 警戒區(qū)
  8. 避航區(qū)
  9. 禁錨區(qū)
  10. 環(huán)形道

定線制的目的

根據(jù)IMO的《船舶定線制的一般規(guī)定》稚伍，船舶定線制的目的是：增進船舶交通匯聚區(qū)和交通密集區(qū)域弯予，或水域空間有限、存在障礙物槐瑞、水深有限熙涤、氣象條件不佳等對船舶安全航行有危險的區(qū)域的航行安全。船舶定線制還可防止或降低環(huán)境敏感區(qū)域內(nèi)或附近碰撞困檩、擱淺或錨泊而造成污染或其他損害海洋環(huán)境的危險祠挫。

定線制的確切目的

取決于想要改善的特定危險環(huán)境，可能部分或全部包括以下各項：

  1. 分隔相反方向交通流
  2. 降低穿越船與沿分道通航行駛船舶間的碰撞危險
  3. 簡化匯聚區(qū)域交通流
  4. 在近旱垦兀勘探等舔、開發(fā)集中區(qū)域組織交通流
  5. 航行特別危險或航行條件不理想?yún)^(qū)域組織交通流
  6. 環(huán)境敏感區(qū)域或附近組織交通流
  7. 在水深不確定或臨介水深的區(qū)域航行的船舶提供特殊指導(dǎo)以降低擱淺風險
  8. 指導(dǎo)船舶讓清捕漁區(qū)或組織船舶通過捕漁區(qū)

定線制措施

  1. 分道通航制——分隔相反方向交通流
  2. 沿岸通航帶——區(qū)域，分道通航制向岸一側(cè)
  3. 警戒區(qū)——航行特別謹慎糟趾，不避離慌植，可能推薦交通流方向
  4. 環(huán)形道——分隔點或圓形分隔帶，規(guī)定界限义郑，逆時針航線
  5. 雙向航路——指定界限建立雙向航路蝶柿，航行難度大或威脅區(qū)域提供安全通道
  6. 推薦航線——經(jīng)過特別檢查盡可能保證沒有航行危險，建議船舶沿其航行
  7. 推薦航路——方便船舶通過設(shè)立的未規(guī)定寬度的航路非驮，中心浮標為標志
  8. 深水航路——精確測量標注最淺水深的航路
  9. 禁錨區(qū)——界限內(nèi)錨泊是危險的或可能對環(huán)境造成不可接受的損害交汤，除非船舶或人員面臨緊迫危險，所有或者部分船舶應(yīng)避免在該區(qū)域錨泊
  10. 避航區(qū)——區(qū)域劫笙，航行特別危險或?qū)Ρ苊夂ｋy事故特別重要芙扎，所有船舶或某些種類船舶應(yīng)該避開

制定定線制的方法

  1. 采用分隔帶或分隔線分隔相反方向交通流，最好使用分隔帶

  2. 用天然障礙物和地理位置明確的物體分隔交通

  3. 采用沿岸通航帶分隔過境交通和區(qū)域交通

  4. 匯聚點的相鄰分道通航制采用扇形分隔

  5. 兩個或多個分道通航制交匯水域的航路匯聚處填大、航路連接處和航路交叉處戒洼，采用下列一種方法：

    • 確實需要，采用環(huán)形道

    • 采用航路接頭

      為強調(diào)一個分道通航進入另一個通航分道的正確穿越方法允华，可用分隔線代替分隔帶圈浇。

    • 幾條航路匯聚時，最好在他們可能的連接處之前完全終止靴寂，這種情況可用警戒區(qū)來強調(diào)謹慎航行的重要性汉额。

  6. 其他定線方法

    • 深水航路
    • 雙向航路
    • 推薦航路
    • 推薦航線
    • 避航區(qū)
    • 禁錨區(qū)等

定線制的規(guī)劃原則

  1. 定線制只應(yīng)建立在因此而明顯改善航行安全狀況的區(qū)域
  2. 選擇定線措施時，考慮現(xiàn)有的和預(yù)測的航行危險榨汤，提供安全通道蠕搜，不限制船舶合法權(quán)利和做法
  3. 規(guī)劃、建立收壕、檢查調(diào)整定線制應(yīng)充分考慮
  4. 根據(jù)需要進行檢查妓灌、復(fù)勘、調(diào)整蜜宪，保持有效性并適應(yīng)貿(mào)易方式虫埂、沿海勘探圃验、資源開發(fā)掉伏、水深變化等情況
  5. 定線制不應(yīng)建立在海床不穩(wěn)，導(dǎo)致航道基線變化而定線制本身也要經(jīng)常改變的區(qū)域
  6. 建立避航區(qū)應(yīng)充分考慮其必要性和理由。
  7. 考慮新建定線制或修改定線制斧散，應(yīng)與下列人員或機構(gòu)商討
    • 使用該區(qū)域的海員
    • 航標供常、航道測量、航海圖書出版社等機構(gòu)
    • 有關(guān)港航企業(yè)
    • 關(guān)于捕撈鸡捐、勘探栈暇、環(huán)境保護等組織
  8. 定線制不僅是技術(shù)問題，也是利益問題箍镜。實行定線制減少交通事故源祈，增進航行安全，使相關(guān)方收益色迂，但也同時限制了該區(qū)域水上活動香缺，給相關(guān)方帶來不同程度的損失。

因此歇僧，合理規(guī)劃定線制十分重要图张。

通航分道寬度——應(yīng)考慮到1）通航密度；2）該海域的綜合利用馏慨。

最佳地利用水深和安全可航水域埂淮，考慮航路所能達到的最佳水深

水域充足，分隔帶優(yōu)先考慮写隶。

分隔帶寬度——有余地采用分隔帶倔撞，寬度應(yīng)不小于定位手段的標準誤差橫向分量的3倍。

如有必要或合意慕趴，且實際可行珍策，提供附加的分隔葱淳。

定線制的注意事項

  1. 無特別要求诺苹，推薦所有船舶使用牢屋，可以強制所有船舶、或某些種類船舶耙册、載運特別種類的船舶给僵、載有某種類和數(shù)量的燃油的船舶使用。
  2. 無須特殊操縱详拙、破冰船協(xié)助情況下帝际，定線制在任何天氣、無冰或薄冰條件下晝夜使用
  3. 保留適當龍骨下富余水深饶辙，使用定線制選擇時蹲诀，考慮水深、上次測量后海床變化的可能性弃揽、氣象脯爪、潮汐對水深的影響
  4. IMO采納则北，執(zhí)行《規(guī)則》第十條，有碰撞危險時遵守《規(guī)則》其他條款
  5. 航路連接處做不到真正隔離
  6. 沿通航分道行駛沒有特別的權(quán)利和航路權(quán)
  7. 深水航路痕慢，吃水與可航水域的水深和寬度的關(guān)系尚揣，其他船舶在可行的情況下避免使用深水航路
  8. 不使用相關(guān)分道通航和深水航路的船舶，或進入守屉、離開附近港口的船舶避免進入警戒區(qū)
  9. 雙向航路中惑艇，深水雙向航路中蒿辙，船舶盡量靠右行駛
  10. 海圖上印刷的規(guī)定交通流方向和推薦交通流方向拇泛，只是交通流的總流向，船舶不必嚴格按照這個航向行駛

分道通航制的界限內(nèi)及其相鄰水域定位方式

分道通航制的界限內(nèi)及其相鄰的任何地方船舶應(yīng)能用下列一種或幾種方式定位

  1. 易識別目標的目測方位
  2. 易識別目標的雷達方位思灌、距離
  3. 測向儀的方位
  4. 適用于整個航行的其他無線電設(shè)備

航路連接考慮以下幾點

  1. 促使船舶盡可能避免穿越通航分道
  2. 給讓路船盡可能多的操縱空間
  3. 使直航船在到達航路連接處之前俺叭，盡可能長的時間內(nèi)保持穩(wěn)定的航向
  4. 促使不必按規(guī)定的航路行駛的船舶避免在航路連接處或附近穿越

船舶報告制

船舶報告制信息

可被用于：

  1. 搜尋與救助
  2. 交通服務(wù)
  3. 天氣預(yù)報
  4. 防止海洋污染

報告制格式

AMVER/SP//
A/BW SEINE/3EQX7//
B/260030Z AUG//
E/093//
F/130//
G/GALEOTA POINT/1005N/06103W//
I/HOUSTON/2944N/09508W/021200Z SEP//

L/RL/1005N/06103W//
L/RL/1005N/06100W//
L/RL/1004N/06033W//
...
X/NEXT REPORT 261600Z AUG//
Y/NONE//
Z/EOR//

報告制程序

  1. SP-離開覆蓋區(qū)域的港口或進入覆蓋區(qū)域的第一個報告，包括航行計劃
  2. PR-保持報告有效性的位置報告
  3. DR-與前幾個位置差別大泰偿、計劃改變熄守、船長人為需要
  4. FR-離開報告制區(qū)域或到達報告制覆蓋區(qū)域中港口
  5. DG-包裝危險貨物落水或可能落水
  6. HS-散裝油或有毒液體泄漏或可能泄漏
  7. MP-包裝有害物質(zhì)落水或可能落水
  8. AOR-其他報告

IMO關(guān)于報告制的一般原則

  1. 僅包含重要信息
  2. 報告應(yīng)簡單
  3. 語言包括英語
  4. 報告次數(shù)最少
  5. 時間地點機動靈活
  6. 獲得的信息應(yīng)在遇險或安全需要時提供給其他報告制區(qū)域
  7. 基本信息報告一次應(yīng)能存儲，變化時船舶應(yīng)更新
  8. 用報告制向船舶提供的信息限于VTS運行和安全所必須的信息

建立和實施報告制應(yīng)考慮的因素

  1. 國際和國家的職責
  2. 船舶經(jīng)營者與主管機關(guān)的費用
  3. 航海危險
  4. 現(xiàn)存的和建議的安全設(shè)備
  5. 及早并不斷與有關(guān)方面商討
  6. 留有足夠的時間進行試驗耗跛、熟悉裕照、評價以確保其滿意運行，并做必要調(diào)整
  7. 有關(guān)遇險调塌、安全晋南、保護海洋環(huán)境的報告應(yīng)免收通信費用

VTS

VTS定義

船舶交通服務(wù)（Vessel Traffic Services, VTS)，是為增進船舶交通安全羔砾、提高效率和保護環(huán)境的目的负间，由主管機關(guān)提供的服務(wù)，它應(yīng)有能力與船舶交通相互作用姜凄，并對VTS區(qū)域內(nèi)的船舶交通形勢的發(fā)展做出反應(yīng)政溃。

VTS主管機關(guān)是政府設(shè)立的，全部或部分負責船舶交通安全态秧、效率和環(huán)境保護的機關(guān)董虱。主管機關(guān)通過設(shè)立VTS機構(gòu)，專門負責VTS的管理申鱼、運行和協(xié)調(diào)愤诱，并與參加VTS的船舶相互作用，提供交通安全和效率方面的服務(wù)润讥。

VTS機構(gòu)審核和批準船舶的航行計劃转锈，向船舶提供信息服務(wù)，助航服務(wù)楚殿，交通組織服務(wù)撮慨，支持海上防污染和海上搜救等聯(lián)合行動竿痰。

VTS的運行方式

  1. 初始識別與聯(lián)系
  2. 數(shù)據(jù)收集
  3. 數(shù)據(jù)評估
  4. 交通服務(wù)
  5. VTS信息的性質(zhì)

VTS的功能

  1. 內(nèi)部功能：數(shù)據(jù)收集、數(shù)據(jù)評估和決策
  2. 外部功能：航行協(xié)助服務(wù)砌溺、交通組織服務(wù)影涉、聯(lián)合服務(wù)、其他服務(wù)
  3. 主要功能與下列有關(guān)
    • 海上人命安全
    • 航行安全
    • 搜尋救助
    • 交通流運行效率
    • 環(huán)境保護
    • 海上保安
    • 執(zhí)法
    • 對臨岸居民區(qū)和設(shè)施的保護

VTS的效率：依賴于其可靠性规伐，通信的連續(xù)性和提供準確蟹倾、清楚信息的能力

VTS事故預(yù)防措施的質(zhì)量：對危險局面形成的探測能力、評估能力猖闪、及時提供危險報警的能力

任何一個VTS的具體功能：要視其所在區(qū)域的實際情況鲜棠、交通量和海上交通的特點而定

VTS的主動性：能夠與船舶交通相互作用，并影響船上駕引人員的決策過程

導(dǎo)向性——任何指示培慌、建議都應(yīng)該是導(dǎo)向性的豁陆。

適合建立VTS的情況

  1. 通航密度高
  2. 載運危險貨物
  3. 交通復(fù)雜
  4. 地形、水文吵护、氣象等條件代理較大航行困難
  5. 淺灘位置不確定或其他航行障礙
  6. 保護環(huán)境
  7. 海上活動的交通帶來干擾
  8. 嚴重的海上事故記錄
  9. 相鄰水域存在或在建VTS或需要鄰國之間合作
  10. 可能使航行受限的狹水道盒音、特殊港口水域布置、橋梁或其他類似情況
  11. 港口馅而、碼頭的建設(shè)或沿合榉蹋勘探開發(fā)和引起交通型式的變化或可預(yù)計的變化

初期建立雷達站目的——減少船舶延誤，提高船舶交通流效率

我國VTS高速發(fā)展時期——20世紀90年代

VTS服務(wù)

  1. 信息服務(wù)

    保證船上航行安全決策能及時獲得必要信息的一種服務(wù)瓮恭。

    提供時間：固定時間雄坪，或VTS認為必要時，或船舶請求時

    可以發(fā)給指定船舶偎血，或者廣播式發(fā)給所有船舶

    內(nèi)容：航行安全诸衔、效率、保護環(huán)境有關(guān)

    信息的形式有：信息颇玷、指示笨农、建議、警告

  2. 助航服務(wù)

    提供必要和及時的航行信息帖渠，幫助船上航行決策并監(jiān)視其效果的一種服務(wù)谒亦。

    包括信息、指示空郊、建議份招、警告

    船舶請求時、VTS認為必要時提供

    航行困難狞甚、氣象條件不佳锁摔、船舶故障時可能需要該服務(wù)。

  3. 交通組織服務(wù)

    為防止形成危險的海上局面和維持安全有效的船舶交通運行所提供的一種服務(wù)哼审。

    交通組織服務(wù)的形式：

    • 與優(yōu)先級別有關(guān)的通行許可制度
    • 空間分配
    • VTS區(qū)域內(nèi)的強制報告
    • 定線制
    • 速度限制等

    常用方法：

    • 地域分隔
    • 時間分隔
    • 距離分隔

  4. 聯(lián)合服務(wù)

    Allied Services

    • 積極地參與船舶安全高效地在VTS區(qū)域內(nèi)航行的服務(wù)
    • 在海上保安谐腰、海上搜救孕豹、環(huán)境保護、提高船舶交通效率等方面十气，與相關(guān)機構(gòu)聯(lián)合完成任務(wù)励背。

  5. 其他服務(wù)

LRIT

遠距離傳感器基于衛(wèi)星的船舶識別系統(tǒng)，強制客船砸西、300GT以上貨船及海上移動平臺叶眉，==但是安裝AIS的在A1海區(qū)航行的船舶除外==。

LRIT發(fā)送的數(shù)據(jù)包括：

  1. 船舶識別碼
  2. 船舶位置
  3. 定位日期和時間

VTS與引航

  • VTS是政府授權(quán)對VTS區(qū)域的船舶交通實施安全監(jiān)督和交通服務(wù)的機構(gòu)芹枷，引航站通過引航員對船舶提供引航服務(wù)的機構(gòu)衅疙，從這個角度看，VTS與引航的關(guān)系是監(jiān)督與被監(jiān)督杖狼，服務(wù)與接受服務(wù)的關(guān)系炼蛤。
  • VTS與引航機構(gòu)妖爷，都是為了增進船舶交通安全蝶涩，提高交通效率而工作的，工作的目標一致絮识。
  • VTSO在岸上绿聘，通過各種傳感器和通信設(shè)備搜集船舶交通信息并建立態(tài)勢感知，而引航員身處駕駛臺次舌，用自己的視覺熄攘、聽覺，以及駕駛臺各種儀器設(shè)備以及便攜式引航裝置等收集船舶和周圍環(huán)境信息彼念，建立態(tài)勢感知挪圾。岸上的VTSO與船上的引航員對船舶的航行狀態(tài)的認識和對風險的評估有所不同。
  • VTSO比較容易掌握整個水域的交通形勢逐沙，而引航員比較容易掌握其引領(lǐng)船舶的航行狀態(tài)哲思、周圍的交通環(huán)境和面臨的風險。
  • 兩者角色的差異有效互補吩案，有助于保證船舶航行安全和維護整個水域的交通秩序棚赔、提高效率、增進安全徘郭。為實現(xiàn)這一愿望靠益，一直以來，VTS和引航站作了很多溝通和協(xié)調(diào)工作残揉，取得良好的效果胧后。

VTS的效益

主要是社會效益，表現(xiàn)在：

  1. 增進船舶交通安全抱环、提高效率和保護環(huán)境
  2. 維護國家主權(quán)
  3. 提升港口競爭力
  4. 推進船舶交通管理現(xiàn)代化

VTS的效益體現(xiàn)在：

  • 減少損失
  • 節(jié)省費用
  • 提高經(jīng)濟效益
  • 促進經(jīng)濟發(fā)展
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