有關(guān)物流業(yè)的表述是每年政府工作報(bào)告的一大看點(diǎn)窗声，今年我們毫無意外地在政府工作報(bào)告中再次看到了關(guān)于物流業(yè)的新提法，“通過深化改革辜纲、完善政策笨觅，降低企業(yè)制度性交易成本，降低用能耕腾、物流等成本”见剩，與去年“完善物流配送網(wǎng)絡(luò)、降低企業(yè)物流成本”的表述相比扫俺，政府工作報(bào)告今年直接指明降低物流成本的舉措與途徑苍苞。

如何降低物流成本一直是近年業(yè)內(nèi)外關(guān)注的焦點(diǎn)。2016年9月狼纬，國(guó)務(wù)院辦公廳還轉(zhuǎn)發(fā)了國(guó)家發(fā)改委《物流業(yè)降本增效專項(xiàng)行動(dòng)方案（2016~2018年）》羹呵，從簡(jiǎn)政放權(quán)、降稅清費(fèi)疗琉、補(bǔ)強(qiáng)短基冈欢、互聯(lián)互通、聯(lián)運(yùn)融合等五大方面全面部署降低企業(yè)物流成本盈简、提高社會(huì)物流效率凑耻。

物流成本話題之所以備受關(guān)注主要是因?yàn)槲覈?guó)的物流成本一直居高不下，遠(yuǎn)高于國(guó)際平均水平柠贤。關(guān)于物流成本水平高低香浩，業(yè)內(nèi)主要通過社會(huì)物流成本與GDP的比率進(jìn)行判斷。據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)統(tǒng)計(jì)臼勉，2013年至2015年邻吭，全社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比例分別為18%、16.6%坚俗、16%镜盯，2016年降至15%以內(nèi)。盡管我國(guó)物流成本水平正不斷下降猖败，但仍高出歐美發(fā)達(dá)國(guó)家一倍左右，與同為金磚國(guó)家的巴西和印度相比降允，我國(guó)也明顯偏高恩闻，高出全球平均水平5個(gè)百分點(diǎn)。

如果從物流成本占產(chǎn)品成本比例來看剧董，我國(guó)大約處在30%~40%幢尚，發(fā)達(dá)國(guó)家則一般為10%~15%破停，發(fā)展中國(guó)家一般為15%~ 25%，同樣反映出我國(guó)物流成本的現(xiàn)狀尉剩。

物流成本高就意味著全社會(huì)創(chuàng)造同樣規(guī)模的GDP和企業(yè)創(chuàng)造同樣規(guī)模的產(chǎn)出需要付出的物流費(fèi)用更高真慢，也意味著我國(guó)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率較低。據(jù)專家測(cè)算理茎，社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率如果能降低3.9個(gè)百分點(diǎn)黑界，我國(guó)將節(jié)約成本4350億元左右，比率如果能夠降到8.3%的水平皂林，我國(guó)每年可新增經(jīng)濟(jì)效益5萬多億元朗鸠。

物流成本之所以高居不下有發(fā)展階段、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)础倍、產(chǎn)業(yè)布局等客觀原因烛占，我國(guó)的過橋過路費(fèi)，平均占公路干線貨運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸成本的30%左右沟启，物流管理費(fèi)用占物流總費(fèi)用的12.6%忆家，是發(fā)達(dá)國(guó)家的3~4倍。制度性成本一定程度上抬高了物流費(fèi)用德迹，所以弦赖，簡(jiǎn)政放權(quán)，降低制度性物流成本十分必要浦辨。去年的《物流業(yè)降本增效專項(xiàng)行動(dòng)方案（2016~2018年）》及今年政府工作報(bào)告正是從制度出發(fā)蹬竖，為物流業(yè)降本增效。

我國(guó)現(xiàn)代化倉(cāng)儲(chǔ)流酬、多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)等設(shè)施仍顯不足币厕，綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不健全也推高了物流費(fèi)用。

據(jù)統(tǒng)計(jì)芽腾，鐵路和水路運(yùn)輸比公路運(yùn)輸成本要便宜旦装，但是我國(guó)主要還是靠公路運(yùn)輸，鐵路摊滔、水路運(yùn)輸方式使用率還比較低阴绢，多式聯(lián)運(yùn)規(guī)模較小。歐美國(guó)家經(jīng)驗(yàn)表明艰躺，多式聯(lián)運(yùn)提高運(yùn)輸效率30%左右呻袭，將減少貨損貨差10%左右，降低運(yùn)輸成本20%左右腺兴、減少公路交通擁堵50%以上左电。

從行業(yè)自身角度看，物流小、散篓足、弱的格局才是物流費(fèi)用高企的罪魁禍?zhǔn)锥翁堋Ｒ平膺@一難題，需要?jiǎng)?chuàng)新驅(qū)動(dòng)栈拖，將互聯(lián)網(wǎng)连舍、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等信息技術(shù)引入傳統(tǒng)物流業(yè)涩哟，借助互聯(lián)網(wǎng)的通用性索赏、交互性、開放性和共享性染簇，提高車貨匹配效率参滴，降低貨運(yùn)空駛率。

目前業(yè)內(nèi)已經(jīng)有不少企業(yè)搭建起了“互聯(lián)網(wǎng)+物流”平臺(tái)锻弓，整合起分散的物流資源砾赔，提高行業(yè)的集中度。部分企業(yè)還通過共享經(jīng)濟(jì)的運(yùn)作模式青灼，砸錢暴心、補(bǔ)貼、刷流量杂拨，頻頻吸引投資者的目光专普。與此同時(shí)，也有類似中國(guó)物達(dá)網(wǎng)這樣另辟蹊徑的平臺(tái)弹沽，以誠(chéng)信和客戶需求為中心檀夹，重點(diǎn)關(guān)注工廠采購(gòu)與發(fā)貨物流服務(wù)。

中國(guó)物達(dá)網(wǎng)通過互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用技術(shù)進(jìn)行有效地資源配置策橘，直接打通工廠與工廠炸渡、工廠與經(jīng)銷商、工商企業(yè)與消費(fèi)者之間的信息壁壘和溝通渠道丽已，從而實(shí)現(xiàn)信息互通蚌堵、資源共享，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)企業(yè)“生產(chǎn)計(jì)劃的大數(shù)據(jù)化” 沛婴、“購(gòu)銷存平臺(tái)化”吼畏、“全球市場(chǎng)一體化” ，實(shí)現(xiàn)“24小時(shí)全天候”國(guó)際一體化資源配置嘁灯。

盡管實(shí)現(xiàn)降本增效還有諸多難題需要克服泻蚊，但要成為物流強(qiáng)國(guó)，這一步非走不可旁仿。