所謂民航安全性，是對民航安全統(tǒng)計的解釋丐谋。民航既沒有民航業(yè)宣稱的那樣安全芍碧，也沒有新聞界渲染的那樣不安全。

交通工具不具備絕對安全性号俐，必然會產(chǎn)生事故泌豆，可以接受的故事率認為安全，不能接受或者令人疑惑吏饿，則不安全踪危。各種交通工具的適用安全統(tǒng)計并不一致蔬浙，帶來比較上的困擾。

運輸基本指標(biāo)是人/公里陨倡，致命事故死亡率建立在這個基礎(chǔ)上敛滋。常見的格式是飛機每1000000000人/公里死亡0.05人，即飛行10億公里死亡0.05人兴革。民航是長途交通工具绎晃，以客座公里指標(biāo)衡量安全有利于統(tǒng)計。宇宙飛船更適合長途飛行杂曲，只需要2000萬美元就能乘坐一次庶艾，每十億公里僅僅死亡6個人，比使用自行車安全7倍擎勘。騎自行車十億公里和飛船飛行十億公里的使用條件差別太大咱揍，不具備比較性。換用對飛船最不利的統(tǒng)計棚饵，每發(fā)射回收10億次宇宙飛船煤裙，死亡1500萬人，使用10億次自行車噪漾，死亡不足200人硼砰。

再看統(tǒng)計的絕對值。在非洲欣硼，河馬每年造成200人死亡题翰；在美國，每年300人在浴缸里死亡诈胜。美國民航多年沒有致命事故豹障，宣稱乘坐飛機比洗澡安全顯然是流氓。

討論民航安全性焦匈，首先要建立評估基準(zhǔn)血公。我們對航空安全持高度懷疑態(tài)度，持有的基準(zhǔn)是我們的經(jīng)驗世界缓熟，感覺民航安全不能讓我們滿意坞笙。經(jīng)驗世界是我們最基本的認知模式，凡與經(jīng)驗世界發(fā)生沖突荚虚，必須要有可靠的解釋。這個解釋需要高度綜合籍茧，以便雜糅進我們的經(jīng)驗世界版述。

全球道路交通事故每年死亡一百多萬人，民航事故每年死亡數(shù)百人寞冯，汽車事故絕對值非常大渴析，引入汽車使用頻率則沒有那么危險晚伙。一次旅行，一架飛機坐上150人俭茧，統(tǒng)計數(shù)據(jù)告訴我們每飛行10億公里死亡0.05人咆疗，150人一起飛行，數(shù)據(jù)將改為每架飛機飛行10億公里死亡7.5人母债。美國民航業(yè)宣稱乘坐出租車去機場午磁，比乘坐飛機更不安全，這個結(jié)論是對的毡们，也是不全面的迅皇。飛機比汽車綜合安全60倍，引入出行人數(shù)以后衙熔，去往機場途中的風(fēng)險只比乘坐飛機高一點點登颓。飛機一小時飛800公里，汽車要開七八個小時红氯，飛機比汽車安全七八倍才能被我們的經(jīng)驗世界所接受框咙。一次飛行，短距離和跨洋飛行的風(fēng)險相當(dāng)痢甘，飛行次數(shù)比飛行距離更敏感喇嘱，目前民航平均水準(zhǔn)是400萬次起落出現(xiàn)一次致命事故。飛機安全性完全可以接受产阱，一次飛行婉称，飛上一百公里或是一萬公里，都和一次自駕出行差不多构蹬。飛機讓我們不放心王暗，主要是擔(dān)驚受怕的小事情比較多，公交車來一個急剎車庄敛，我們很容易淡忘了俗壹，飛機接地來一次復(fù)飛，就可能嚇壞很多人藻烤。

以出行次數(shù)绷雏、出行時間而論，公交車是最安全的交通方式之一怖亭，只是在行駛距離的安全統(tǒng)計比飛機略差一點涎显。經(jīng)驗世界告訴我們，公交安全可靠兴猩，我們完全不考慮乘坐安全性期吓；鐵路是安全的，但是我們還有一些疑慮倾芝。統(tǒng)計數(shù)據(jù)反映出差別讨勤，公交箭跳、地鐵、長途汽車潭千、火車的安全性是危險榜樣轎車的5倍到一個數(shù)量級谱姓。經(jīng)驗世界的安全性以日常模式作為基準(zhǔn)，反復(fù)乘坐公交刨晴、地鐵屉来，包括耳聞目睹，鮮有致命事故割捅，讓我們滿意奶躯，統(tǒng)計表明公交車的安全性比轎車高一個數(shù)量級。統(tǒng)一培訓(xùn)管理的公共運輸行業(yè)亿驾，安全性要比放養(yǎng)式的自駕出行高5倍嘹黔，才能達到安全門檻，讓我們基本滿意莫瞬；提高一個數(shù)量級儡蔓，才能滿意。十分滿意的努力目標(biāo)是校車疼邀，美國校車百萬公里事故率是0.01喂江，每年僅死亡數(shù)人。鐵路出行的經(jīng)驗少了很多旁振，一年也沒多少次获询，安全體驗也很好，只是事故報道的頻率讓我們不能完全滿意拐袜。中國鐵路安全性是業(yè)界翹楚吉嚣，介于基本滿意和完全滿意之間，需要繼續(xù)努力蹬铺。

美國民航90年代將致命事故間隔提高到一千萬小時以上尝哆，建立起航空安全基準(zhǔn)，在這種情況下甜攀，特定的統(tǒng)計中秋泄，飛機是美國最安全的交通工具。最常見的波音737规阀、A320恒序，致命事故間隔都在1500萬小時左右，可以選取1500萬小時作為評估基準(zhǔn)概略判斷谁撼。對于一家年飛行百萬小時的航空公司來說奸焙，不飛滿十年談安全是可笑的，沒有飛滿1500萬小時的安全都是耍流氓。安全基準(zhǔn)主要取決于拖后腿公司的表現(xiàn)与帆，如波音777曾經(jīng)是最安全的飛機，致命事故間隔達到1900萬小時墨榄，2013年韓國亞洲航空破了金身玄糟，事故造成3人死亡，馬航兩次連續(xù)事故袄秩，讓波音777的統(tǒng)計數(shù)據(jù)一塌糊涂阵翎。波音777問世時間不長，尚沒有積累足夠的飛行小時之剧，統(tǒng)計價值不大郭卫。但是從技術(shù)角度分析，我們可以認為背稼，波音777即使不是最安全的飛機贰军，也是超過平均安全水準(zhǔn)的飛機。

幾率的特性是任何時候都是一樣的蟹肘，連續(xù)十次拋硬幣都是正面词疼，第十一次出現(xiàn)正面的概率依然是50％。如果一家美國航空公司出現(xiàn)致命事故帘腹，美國民航依然是安全的贰盗，對于以1500萬小時致命事故間隔為單位的樣本來說，在一個安全周期里出現(xiàn)數(shù)次事故阳欲，和多個安全周期沒有事故都是正常的舵盈，不能從中提取出有意義的統(tǒng)計。安全管理水平放在那兒球化，只要管理體系正常運作秽晚，安全就是有保障的，不因幾次事故而改變赊窥。

民航安全的簡潔判斷是爆惧，飛機越大越安全。大型飛機投入的安全成本最高锨能，略微超過平均水準(zhǔn)扯再，這是可以理解的。使用小飛機的支線航空也是安全的址遇，美國支線飛機安全水準(zhǔn)與大型飛機相同熄阻。通用航空的事故率欠佳，因其飛行高度低倔约、受天氣影響大秃殉、管理力度弱等，遠遠達不到民航業(yè)水準(zhǔn)。直升機表現(xiàn)非常差钾军，與戰(zhàn)斗機一個檔次鳄袍，尚在為事故率5萬小時一次而奮斗。

中國民航自2010年8月25日至2017年底吏恭，累計安全飛行5682萬小時拗小，2017年飛行1059.7萬小時。中國民航有很多另人詬病的地方樱哼，如準(zhǔn)點率哀九、服務(wù)等，但是在安全性上搅幅，中國民航與歐美同樣的高水準(zhǔn)阅束。準(zhǔn)點率與安全負相關(guān)，誤點固然令人不快茄唐，因安全而誤點息裸，理解萬歲吧。

從經(jīng)驗世界出發(fā)琢融，最簡潔的判斷是界牡，民航與汽車一樣安全。更進一步漾抬，則要引入限定條件宿亡，增加很多括號。第一個括號纳令，歐美挽荠、中國民航比汽車安全一些，尚沒有拉開檔次平绩。第二個括號圈匆，美國支線飛機與大型飛機相當(dāng)，是安全的捏雌，中國支線飛機統(tǒng)計樣本不足跃赚，不予判斷。第三個括號性湿，中國最大的航空公司南方航空是業(yè)界基準(zhǔn)纬傲，2016年飛行185萬小時，累計安全飛行1714萬小時肤频，率先越過及格線叹括。

中國是安全的國度，無論是民航飛行宵荒，或者深夜的街頭汁雷。