看了很多創(chuàng)業(yè)公司與復(fù)雜系統(tǒng)的演進由捎，

越是復(fù)雜的系統(tǒng)，能活下來的前期越精巧割去，越尖刀，

一定是初期開辟者足夠動腦子昼丑，

在被逼的不行的時候呻逆，

走了一步大家都覺得是不可能存活的棋，

然后把復(fù)雜系統(tǒng)給一步步建起來了菩帝。

起手就找聯(lián)盟的事咖城，歷史上沒幾個成功過，

從來沒有什么救世主

阿里無人駕駛之路的機與危 2018-10-09 23:49 華爾街見聞app 撰文 | 宇多田 夠枯燥呼奢，也夠現(xiàn)實酒繁。 坐在云棲大會車路協(xié)同分論壇的場子里，看著代表政府控妻、技術(shù)公司、學(xué)術(shù)研究以及車廠和零部件供應(yīng)商的四界專家輪番上場「暢想智能出行美好未來」揭绑，偶爾給自己的產(chǎn)品做一下廣告弓候，順便再蹦出一些晦澀難懂的英文縮略語… 這時我們愈發(fā)認同哥倫比亞大學(xué)人工智能實驗室主任利普森教授在參加完一場 V2X（解釋這個詞的意思）研討會后總結(jié)出的參會「技巧」——「當覺得研究會議無聊時，應(yīng)該迅速抽身止損他匪，坐車回家菇存。」 事實上邦蜜，這場會并不是無意義的依鸥，因為關(guān)于「車路協(xié)同」的話題討論從來都沒有讓人「興高采烈」過。 車路協(xié)同悼沈，在解決方案上被稱為 V2X(Vehicle to X)贱迟，包括車對車（V2V）姐扮，車對路/基礎(chǔ)設(shè)施（V2I），車對云（V2N）衣吠，以及車對人（V2P） 某種程度上茶敏，由于各方參與者身份的多樣性及工程的復(fù)雜性遠遠超過想象，車路協(xié)同的實現(xiàn)難度甚至比造一輛 L4 級無人車的難度還要大缚俏，至少比造一輛特斯拉難多了惊搏。 換句話說，當商業(yè)產(chǎn)品與交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)生了業(yè)務(wù)碰撞忧换，就變得異常嚴肅和不那么性感了恬惯。 譬如，在我們向一些無人駕駛公司與車聯(lián)網(wǎng)軟件公司提及「車路協(xié)同」這個概念時亚茬，他們的第一反應(yīng)往往是「這應(yīng)該是政府牽頭主導(dǎo)的事情」酪耳，或是「網(wǎng)絡(luò)運營商是不是應(yīng)該承擔(dān)更多責(zé)任」。 甚至是——「為什么這個好幾年的老掉牙的話題才写，又一次被重拾起來了葡兑？」 而重拾這個話題的，是阿里赞草，一家互聯(lián)網(wǎng)兼技術(shù)公司讹堤。 阿里的醉翁之意 達摩院是阿里的「技術(shù)顏面」，發(fā)布的「產(chǎn)品」也多少帶點技術(shù)范式的味道厨疙，「車路協(xié)同」便是其一洲守。 實際上，這個概念一點也不新沾凄，因為你能在過去 80 年中從美國梗醇、歐洲及日本交通公路史上找到各種關(guān)于 V2X 與自動高速公路系統(tǒng)建設(shè)的「文明遺跡」； 而國內(nèi)從 2005~2006 年開始就有類似概念陸續(xù)被提出（譬如「車路一體化」）撒蟀，并在 2011 以后成為學(xué)界的研究熱點之一叙谨。 因此，善于「取巧」的阿里保屯，主要是借助了這個概念做了三件事情： 無疑手负，王剛所帶領(lǐng)的無人駕駛團隊，主要集中于軟件研發(fā)工作姑尺；而一直強調(diào)以開發(fā)消費級硬件產(chǎn)品為己任的人工智能實驗室竟终，也應(yīng)該能認識到這大型硬件的量產(chǎn)難度與市場規(guī)模的局限性。 為何要這樣做切蟋，也許我們能從阿里巴巴人工智能實驗室負責(zé)人淺雪的一句話里找到重點： 「無人車 80 年過去都沒大規(guī)模商業(yè)化统捶，我們想了很長時間，覺得需要做一些新的嘗試和改進〈瘢」 但新的嘗試匆绣，并不是她后來所說的以及大多數(shù)創(chuàng)業(yè)公司都正在強調(diào)的「尋找落地場景」，而是基于結(jié)果導(dǎo)向性從后往前推導(dǎo)出商業(yè)方案： 1迷守、既然 L5 級別的無人車水平死活也達不到犬绒，那讓 L3 級別的車在路上達到 99% 的安全系數(shù)能不能實現(xiàn)？以及如何實現(xiàn)兑凿？ 2凯力、既然目標是商業(yè)化，是盈利礼华，除了賣車和搞運營咐鹤，還可以怎么賺錢，賺誰的錢圣絮，或者說誰的錢更好賺祈惶？ 換句話說，成立實驗室扮匠，只是告訴大眾捧请，實現(xiàn)車路協(xié)同，特別是涉及到基礎(chǔ)設(shè)施的改造棒搜，仍然必須是一場由政府主導(dǎo)的交通大變革疹蛉； 而智能感知基站與物流貨車，則是向政府與產(chǎn)業(yè)客戶兜售「肯德基套餐」的附屬品力麸。 小到以「車」為核心的無人駕駛軟件系統(tǒng)可款、AliOS（汽車操作系統(tǒng)）、高德地圖克蚂、云計算服務(wù)相結(jié)合的基礎(chǔ)套餐闺鲸；大到以「城市」為核心的「城市大腦」牌交通解決方案升級套餐（當然，現(xiàn)在兩塊業(yè)務(wù)是沒有連通的）埃叭，都為阿里大大提升了「無人駕駛」這塊拼圖從戰(zhàn)略意義上升到商業(yè)價值的可能性摸恍。 而終極目的，直指數(shù)據(jù)赤屋。 所謂「單車視角」不如「車+感知基站的上帝全知視角」更快更全面地感知到路面異常情況误墓，其實也可以這么理解： 單車采集到的數(shù)據(jù)量、數(shù)據(jù)類別以及數(shù)據(jù)質(zhì)量益缎，要遠遠遜色于車與路況信息打通后的數(shù)據(jù)。而反過來看然想，多樣化數(shù)據(jù)對于單車自動駕駛軟件與高精地圖質(zhì)量的進一步優(yōu)化莺奔，也有重要的推動作用。 就像閔萬里博士在講述城市大腦平臺落地到杭州交通系統(tǒng)的案例中，并沒有著重強調(diào)數(shù)據(jù)的規(guī)模令哟，而是集中在「數(shù)據(jù)打通的效果」上—— 「數(shù)據(jù)沒有全量恼琼，大家不要想著把所有的數(shù)據(jù)全部拿到，永遠不會有這么一天屏富。我們始終是在一個不完美的條件下進行局部的調(diào)整和妥協(xié)晴竞。 所以要怎樣？把異構(gòu)數(shù)據(jù)進行匯集狠半、貫穿噩死、打通并進行實時融合釋放出來，能夠解別人解不了的問題神年，始終秉持知行合一的理念已维。」 而王剛在接受采訪時也曾透露已日，融合了十幾種傳感器的感知基站垛耳，除了攝像頭，不排除可以納入通信聯(lián)網(wǎng)設(shè)備飘千，與網(wǎng)絡(luò)運營商進行深度合作堂鲜；當然，也不排除把無人車上的部分傳感器都融合到基站里护奈。 這又是扮演了一個集成商與數(shù)據(jù)融合平臺的角色缔莲？ 「與百度相比，阿里做車路協(xié)同的出發(fā)點仍然是打造 5G 時代（高速移動通信網(wǎng)絡(luò)）的物聯(lián)網(wǎng)入口逆济∽糜瑁」機器之心產(chǎn)業(yè)分析師認為，阿里做無人駕駛的商業(yè)目標與布局一直都很明確奖慌。 因此抛虫，車路協(xié)同的思路，更像是阿里把自己的云服務(wù)成功品牌案例進行了又一次「產(chǎn)業(yè)向移植」简僧。 強大的產(chǎn)品聯(lián)動性 沒有任何證據(jù)顯示建椰，阿里無人駕駛團隊的技術(shù)能力比許多專攻型創(chuàng)業(yè)公司要強；但是其各個產(chǎn)品線的聯(lián)動與資源整合能力岛马，卻讓很多公司羨慕不已棉姐。 深瞐科技的 CTO 王建輝就稱贊「城市大腦」是一件了不起的事情—— 「蠻厲害的，這需要有大量資源才能做這么大的事啦逆。阿里有高德的導(dǎo)航數(shù)據(jù)伞矩，支付寶淘寶千尋獲取的定位數(shù)據(jù)，這些都是資源夏志。很多時候并不是只有技術(shù)牛乃坤，就真的能做成。」 而在「車路協(xié)同」這件事上湿诊，阿里的資源優(yōu)勢再次發(fā)揮了作用狱杰。 除了達摩院 AI 芯片團隊負責(zé)人驕旸曾明確表示正在與無人駕駛視覺算法團隊進行密切合作外，有工程師也在云棲大會人工智能實驗室的展位上向我們透露厅须，無人駕駛團隊正在使用的高精地圖資源正是由高德提供仿畸。 當然，除了資源聯(lián)動性朗和，安防技術(shù)公司獵熊座 CEO 周偉認為错沽，政府客戶的鼎力支持是打通數(shù)據(jù)的另一項關(guān)鍵。 「他們的『城市大腦』得到了杭州市各級政府力挺例隆，單一個縣的采購就超過了 1 個億甥捺。」 而據(jù)阿里官方資料顯示镀层，阿里云 ET 城市大腦在杭州镰禾、衢州、烏鎮(zhèn)唱逢、蘇州吴侦、重慶、澳門坞古、吉隆坡等全球 11 個城市先后落地备韧。而在最近，阿里云又拿下了海南夯痉悖口市的城市大腦 2018 年示范項目织堂，進賬 4 個多億。 此外奶陈，基于阿里云易阳，阿里車路協(xié)同在推廣「云控」（也就是車與云，V2N）服務(wù)層面的優(yōu)勢也顯而易見吃粒。 「車云主要走運營商的移動通信潦俺，所以通信距離是沒有限制的，」無人駕駛卡車公司圖森科技的智能網(wǎng)聯(lián)研發(fā)總經(jīng)理李文銳博士認為徐勃，要做多大的云事示，主要看云平臺的能力。 但是僻肖，做云端調(diào)度肖爵，還是要看具體需求和平臺功能的復(fù)雜度： 「譬如圖森的車隊在港口需要接受港口云平臺的調(diào)度，在城市需要城市云平臺的調(diào)度臀脏，但這兩個平臺的具體功能不一樣劝堪，不能單單只憑借覆蓋規(guī)模大小來評判法挨。」 而另一家無人駕駛創(chuàng)業(yè)技術(shù)公司 Cowa 在測試無人灑掃車隊的過程中幅聘，就明顯感受到單車運營與車隊運營之間，數(shù)據(jù)傳輸?shù)牟l(fā)量有著明顯差距： 「我們會通過云端派發(fā)任務(wù)窃植，進行遠程監(jiān)測帝蒿，收集位置、路線信息和一些清掃數(shù)據(jù)巷怜。但是為了確保多輛車的調(diào)度效率與實時接管葛超，就會涉及到并發(fā)量的問題，那么就必須要把整個系統(tǒng)峰值設(shè)計地比較高延塑。當然绣张，也需要更快的通信網(wǎng)絡(luò)」卮」 因此侥涵，如果以城市為基礎(chǔ)來布局實現(xiàn)車路協(xié)同所需的存儲、計算與分析服務(wù)宋雏，那么將需要一個非常龐大的系統(tǒng)芜飘，以及穩(wěn)定且高效的云端架構(gòu)運算能力和處理能力。 當然磨总，這肯定需要接入你的我的和他的數(shù)據(jù)嗦明。 「阿里的策略和優(yōu)勢是對解決方案，或者說是『套餐』蚪燕，通過大量數(shù)據(jù)的整合進行快速落地娶牌，繼而進行模塊化復(fù)制，再加上云服務(wù)的各項能力馆纳，對接下來各種性質(zhì)方案的輸出有著很好的示范作用诗良。」一位做車聯(lián)網(wǎng)的不具名人士表示厕诡。 「但是累榜，這不意味著他們能在涉及到汽車產(chǎn)業(yè)的 V2X 領(lǐng)域里做到掌握主動權(quán)，因為包括政府灵嫌、車企在內(nèi)的不可控因素太多壹罚，甚至于跟阿里持同樣想法的平行公司也有很多。而商業(yè)公司的數(shù)據(jù)其實是很難拿到的寿羞〔荩」 車路協(xié)同的脆弱性 在云棲大會車路協(xié)同這場論壇上，車企代表绪穆、技術(shù)公司辨泳、學(xué)術(shù)圈人士看似立場一致虱岂，但實際上是「貌合神離」。 因為更多時候菠红，他們喜歡將話題集中在「實現(xiàn)車路協(xié)同帶來的種種好處」上第岖，而不是聚焦在「如何去實現(xiàn)車路協(xié)同」。 譬如试溯，我們都知道如果實現(xiàn)車路協(xié)同蔑滓，將比把所有市面上的車都換掉要節(jié)省一大筆錢，出行將更有效率遇绞，交通將不再擁堵键袱，每年可以挽救成千上萬條生命…… 但是，每家公司摹闽，特別是阿里應(yīng)該扮演的角色應(yīng)該是什么蹄咖？除了通訊標準，車企以及各種零部件產(chǎn)品需要為車路協(xié)同做出怎樣的改變付鹿？ 以上問題均未提及澜汤。因為車路協(xié)同重在「協(xié)同」，車無疑是市場的掌控權(quán)更大倘屹，但「路」卻幾乎取決于政府的行為银亲。 「如果政府在『路先行』的基礎(chǔ)上做了，那車肯定是會積極配合去做的纽匙∥耱穑」國家 863 計劃主題項目「智能車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)研究」的首席專家姚丹亞教授認為，如果雞和蛋的誕生一定要有個先后次序烛缔，那么「路」一定要先有馏段。 然而，要在中國實現(xiàn)「車路」的統(tǒng)一践瓷，長跑的「第一圈」難度甚至比美國要大院喜。 在美國，無人駕駛汽車的命運掌控在美國交通運輸部（DOT）手里晕翠，其有兩個關(guān)鍵的分支機構(gòu)——美國高速公路安全協(xié)會與聯(lián)邦公路管理局喷舀。根據(jù)美國于 50 年前就出臺的相關(guān)交通法規(guī)，DOT 及其分支有權(quán)強制所有州政府與汽車公司遵守其發(fā)布的聯(lián)邦法令淋肾。 「但是在國內(nèi)硫麻，路歸交通部管，中國的車歸工信部管樊卓，下面兩個分支一個叫裝備司拿愧，管汽車，一個叫電子司碌尔，管通訊浇辜；我們的交通秩序歸公安部管券敌。」姚丹亞解釋了在中國搞「協(xié)同」的管理架構(gòu)難度柳洋，因為這直接影響到車路協(xié)同（V2X）技術(shù)標準的確立待诅。 「做到『協(xié)同』，你首先就要在統(tǒng)一的技術(shù)標準下做熊镣，沒有統(tǒng)一的標準是做不成的咱士。但這需要由政府來加快推進≡觯」 通訊標準尚未統(tǒng)一，這是在推廣 V2X 實施過程中爭議最大锐膜，也是最「致命」的困境之一毕箍。 更通俗點說，要想讓車與車道盏，車與路之間達到不障礙交流而柑，至少「連接術(shù)語」和「腦回路」應(yīng)該是統(tǒng)一的，否則頻段不一致荷逞，數(shù)據(jù)傳輸標準不一致媒咳，一個國家內(nèi)的車路數(shù)據(jù)共享出現(xiàn)地域或品牌限制，那么所做的一切也就毫無意義种远。 如果你在網(wǎng)上搜索 V2X 的標準問題涩澡，幾乎半數(shù)文章都在講述「DSRC 與 LTE-V 之爭」（這里就不做多贅述了）。積極推動這兩大技術(shù)路線的是來自車企與網(wǎng)絡(luò)運營商巨頭的多個利益陣營坠敷。 然而妙同，即便美國政府花費 20 年時間積極推廣 V2X 系統(tǒng)，建設(shè)專用基礎(chǔ)設(shè)施膝迎，甚至不惜想通過立法強制所有新車安裝 V2X粥帚，迄今為止，這項項目也沒有搞起來限次。 「這不是一個簡單的標準芒涡，而是一個非常復(fù)雜且龐大的標準體系，」一位來自斑馬智行的業(yè)內(nèi)人士表示卖漫，即便底層統(tǒng)一了標準费尽，應(yīng)用層也可以「各自為政」。 「除了物理層懊亡，數(shù)據(jù)鏈路層依啰、網(wǎng)絡(luò)層、傳輸與安全層店枣，應(yīng)用層以及系統(tǒng)應(yīng)用等等都需要標準速警，兩種技術(shù)路線在很多層的標準其實都是有交叉的叹誉，此外很多標準也尚待確立和完善∶凭桑」 2017 年 9 月长豁，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟曾牽頭與通用、長安等車企共同制定了一份號稱是國內(nèi)首份的 V2X 應(yīng)用層團體標準忙灼，雖然被工信部重大專項課題采納匠襟，但其研究和探索意義要遠大于實際商用意義，也不具備法律效益该园，在真正推廣和落地層面難度仍然很大酸舍。 因此，相對應(yīng)的里初，阿里與交通部公路科學(xué)研究院共同成立車路協(xié)同聯(lián)合實驗室啃勉，可能起到的更多是「面向政府和業(yè)界的呼吁作用」，雖不可否認從科研角度有重要價值双妨，但其真正在「路」這個維度能做出的東西淮阐，委實有限。 「抱團」還是「旁觀」刁品？ 當然泣特，除了「標準」這個需要政府強勢介入的問題，聯(lián)盟作用與整個產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的態(tài)度也非常關(guān)鍵挑随。 由于 V2X 這個話題的焦點一直集中于「通訊標準的確立」状您，電力公司、網(wǎng)絡(luò)運營商與車企在其間一直扮演著重要角色兜挨，甚至在主導(dǎo)著車路協(xié)同技術(shù)的發(fā)展竞阐。 與此同時，在大多人的印象中暑劝，「似乎只有 5G 時代來了骆莹，那么才能實現(xiàn)車與路，車與車的真正交互」担猛。 而這些話語權(quán)頗重的電信與制造業(yè)大佬們幕垦，往往采取建立聯(lián)盟的形式來達到某一目的。 譬如傅联，囊括了奧迪先改、寶馬、戴姆勒蒸走、高通仇奶、中國聯(lián)通、中國移動等相關(guān)產(chǎn)業(yè)巨頭的 5GAA 聯(lián)盟比驻，就是一個跨通信和汽車產(chǎn)業(yè)合作的全球性產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟組織该溯，而目的只有一個——推廣 Cellular-V2X 解決方案岛抄。 當然，還有以「在歐洲地區(qū)部署自動駕駛」為使命的歐洲汽車電信聯(lián)盟 EATA狈茉，也代表著 6 家協(xié)會與 38 家相關(guān)巨頭企業(yè)的利益夫椭。 然而，與這群人形成鮮明對比的氯庆，是過去十幾年來自無人駕駛技術(shù)界的「嘲諷」蹭秋。 在美國，人工智能及機器人的學(xué)術(shù)界與產(chǎn)業(yè)界在這個話題上竟少見地站到了同一陣營——除了不滿與抵觸情緒堤撵，這個話題似乎也有損他們的「技術(shù)顏面」仁讨。 譬如無人駕駛技術(shù)領(lǐng)域毋庸置疑的領(lǐng)袖級公司——Waymo（谷歌無人車項目）的現(xiàn)任 CEO John Krafcik 就曾在 2016 年一次汽車論壇上「直率而又不失禮貌」地表達了對 V2X 的拒絕態(tài)度： 「雖然我們挺喜歡 V2X 或 V2V 的這些想法，這對我們很有幫助实昨。但是如果你依賴 V2X陪竿，你就不可能擁有一輛真正的自動駕駛汽車⊥篱希」 「要等待的時間太長了，我們真的不依賴外部基礎(chǔ)設(shè)施來讓車完成『周游世界』的使命闰挡∪袂剑」 困難的一方面也許是漫長的基礎(chǔ)設(shè)施部署周期，但另一方面长酗，則是有多少車能夠或者愿意參與到這場龐大的基礎(chǔ)設(shè)施改造中溪北？這直接關(guān)系著車路協(xié)同的最終真實效果。 「畢竟大多在路上行駛的車各種各樣夺脾，部署難度極大之拨。 即便有 20% 的車安裝了相關(guān)軟件，那么也只有這些車能夠相互交互咧叭。實際上蚀乔，V2X 需要依賴大多數(shù)車才能起作用》撇纾」 普林斯頓大學(xué)機器人研究教授 Alain Kornhauser 是 V2X 安裝反對者中的代表人物： 「至少要超過一半吉挣，我們才能真正受益于這項技術(shù)。而美國政府讓所有新車安裝 V2X婉弹，簡直是杯水車薪睬魂。」 舉個例子镀赌，2018 年上半年我國的汽車保有量為 2.29 億輛氯哮，新注冊登記汽車達 1381 萬輛。很顯然商佛，即便前提是新登記車輛都是新車且安裝了合適的軟件喉钢，對于僅 V2V（車與車）這一方面想實現(xiàn)的效果姆打，在幾年甚至十幾年內(nèi)都不可能實現(xiàn)。 這里出牧，其實又涉及到了那個著名的「雞生蛋還是蛋生雞」的問題穴肘，而來自自動駕駛技術(shù)界的一個重要觀點是——只有當?shù)缆飞闲旭偟拿恳惠v車自動化后，車聯(lián)網(wǎng)才有意義舔痕。 因此评抚，國內(nèi)外很多相關(guān)的技術(shù)創(chuàng)業(yè)公司都將力氣集中于某一垂直場景或局限地域內(nèi)。對于在這樣的限定條件下伯复，認為不一定非要讓路變得足夠智能慨代。 「美國對于 V2X 如此鮮明的對立態(tài)度，可能還在于研發(fā)經(jīng)費的競爭啸如。畢竟國家在一個方向上投入過多侍匙，關(guān)于車的升級就會被冷落。而一些車企顯然希望能夠通過道路的優(yōu)化叮雳，來抵消產(chǎn)品技術(shù)層面的缺陷想暗。」一位不愿具名的無人駕駛創(chuàng)業(yè)人士提出了自己的觀點帘不， 「車路協(xié)同是有意義的说莫，但是所有公司都應(yīng)該各司其職吧。做無人車技術(shù)的公司寞焙，在惡劣的環(huán)境下提升技術(shù)與車的可靠性反而是件好事储狭。」 那邊是「路」的陣營捣郊，這邊是「車」的陣營辽狈，而阿里所擔(dān)當?shù)慕巧瑒t讓我們困惑不已呛牲。 一方面刮萌，阿里在研發(fā)自己的自動駕駛軟件和物流車，另一方面娘扩，這家公司又在「路」上有自己的商業(yè)野心尊勿。譬如其發(fā)布的據(jù)稱融合多種傳感器的道路感知基站，也許會在未來嵌入高速通信芯片畜侦。 而作為一家技術(shù)參與者元扔，他在車路協(xié)同上的話語權(quán)令人存疑——電信運營商與汽車巨頭的地位不可撼動。對于車路協(xié)同來說旋膳，要形成商業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈條澎语，各個集團的聯(lián)動性反而比技術(shù)更加重要。 而很多案例告訴我們，車路協(xié)同技術(shù)的一些實地測試和運營規(guī)劃擅羞，幾乎都是政府尸变、通訊設(shè)備制造商以及車企聯(lián)動示范的，很少看到互聯(lián)網(wǎng)公司和技術(shù)公司的身影减俏。 而另一方面召烂，阿里也與大量同類技術(shù)公司存在競爭關(guān)系。 拿百度來說娃承，在阿里發(fā)布車路協(xié)同新聞的第二天奏夫，百度也順勢宣布開源自己車路協(xié)同技術(shù)。但實際從商業(yè)層面來看历筝，兩家都是想面向政府和產(chǎn)業(yè)提供基于云的存儲及數(shù)據(jù)分析服務(wù)酗昼。 這一塊業(yè)務(wù)在很大程度上是重合的。 而阿里也比較聰明梳猪，從來沒提過建立所謂的聯(lián)盟（實際上車路協(xié)同技術(shù)圈內(nèi)沒有什么表態(tài)）麻削，除了呼吁，這家公司妥妥地在借「車路協(xié)同」概念來巧妙實現(xiàn)自己的技術(shù)研發(fā)與商業(yè)目標春弥。 百度車路協(xié)同平臺可以提供的 PAAS 層服務(wù) 此外呛哟，從內(nèi)部來看，雖然阿里各個業(yè)務(wù)線的聯(lián)動性很強匿沛，但也并非沒有內(nèi)部競爭關(guān)系的存在扫责。 譬如，阿里達摩院人工智能實驗室發(fā)布的無人駕駛物流車項目俺祠，就與菜鳥ET物流實驗室的物流車產(chǎn)品在業(yè)務(wù)發(fā)展方向上定位重疊。 因為淺雪曾在論壇上表示借帘，阿里正在構(gòu)建全國最大的智能物流骨干網(wǎng)絡(luò)蜘渣，為智慧物流車快速提供應(yīng)用場景。 雖然當被我們問及是否與菜鳥的產(chǎn)品形成競爭關(guān)系時肺然，淺雪否認了這一說法蔫缸。但一位菜鳥的不具名工程師卻默認了這一說法。 「我們對場景更了解际起，存在的意義不同吧拾碌。」 顯然街望，從技術(shù)研發(fā)（達摩院）到落地場景（各個業(yè)務(wù)線）之間的橫溝校翔，對于資源豐富的阿里來說，也是個亟待填補的問題灾前。 雖然單車智能圈與車路協(xié)同圈一直都有分歧防症，甚至很多接受我們采訪的無人駕駛技術(shù)創(chuàng)業(yè)公司表示「這與他們并沒有很大的關(guān)系」，但無疑阿里等互聯(lián)網(wǎng)巨頭的陸續(xù)參與，應(yīng)該給所有無人駕駛?cè)Φ墓緜円恍﹩l(fā)蔫敲。 「如果能夠?qū)崿F(xiàn)車跟路之間的交互饲嗽，肯定是一個更好的選擇。這就等于我們能提前知道前方是紅燈還是綠燈奈嘿，就能更好地控制剎車貌虾，節(jié)油節(jié)電，提升運行效率裙犹【『荩」Cowa 的 COO 劉力源表示，如果實現(xiàn)了車路之間的聯(lián)動伯诬，那么「動能回收」都能做得到晚唇。 而作為實現(xiàn)單車智能的零部件供應(yīng)商，激光雷達公司速騰則指出盗似，車路協(xié)同與自動駕駛的激光雷達環(huán)境感知系統(tǒng)哩陕，對于無人車來說不是替代的關(guān)系，而是融合互補的關(guān)系赫舒，因為這些都是給自動駕駛設(shè)置的「安全冗余」悍及。 但另一家激光雷達供應(yīng)商——佳光科技提出了一個非常有意思的問題。 「既然有了智能的路接癌，你們曾提出過無人車的等級會有變化心赶，也許不用那么智能了。但對于我們生產(chǎn)無人車零部件的來說缺猛，譬如激光雷達缨叫，是不是 16 線或 32 線就足以勝任，甚至很多相關(guān)零部件會面臨淘汰荔燎？」 雖然這個問題考慮地過于長遠耻姥，但對于大多數(shù)技術(shù)公司們來說，他們更希望能夠從車路協(xié)同中看到潛在的商業(yè)價值有咨，或者說對推動現(xiàn)有業(yè)務(wù)有利的方面琐簇。 譬如有車隊運營需求的 Cowa，就透露正在溝通加入國內(nèi)的某個 5G 聯(lián)盟座享，為未來做好準備婉商，解決數(shù)據(jù)傳輸?shù)难訒r性問題跷坝；而在做 L4 級泊車系統(tǒng)的禾多科技楼吃，表示在高速場景中其實系統(tǒng)很受延時的困擾芋哭，所以基本不會走云端控制： 「我們進行過大量測試纤壁，非常在意『延時性』這個問題占键，而這個究竟要靠 5G 來解決攻走，還是靠云來解決隘竭，其實我們也不太清楚程拭。」 實現(xiàn)車路協(xié)同的難度太大筷狼，大到連一個模糊的時間點都給不到瓶籽。 曾在 2016 年有電信大佬言之鑿鑿的「兩年就可以實現(xiàn)『車路協(xié)同』產(chǎn)業(yè)化」的預(yù)言，也從今年被意料之中地推遲到了 2020 年以后埂材。 而因阿里強大的流量而再次被聚焦的「車路協(xié)同」塑顺，不可能因為幾家互聯(lián)網(wǎng)巨頭的參與而取得突破性進展； 但是俏险，即便實現(xiàn)不了「車路協(xié)同」严拒，也應(yīng)該完成對「產(chǎn)業(yè)協(xié)同」的嘗試。用姚丹亞教授的一句話總結(jié)便是——后裝帶動前裝竖独，示范帶動規(guī)模裤唠，路側(cè)帶動車載。 「為何一說到車路協(xié)同莹痢，就一定是通訊行業(yè)的事情呢种蘸？技術(shù)公司在哪里？主機廠以及技術(shù)提供商作為 V2X 行業(yè)的先行者竞膳，要做的不是去等政策等立法航瞭，而是要勇于承擔(dān)，積極地做更深入的嘗試坦辟，為標準刊侯、政策和法規(guī)的制定出謀劃策★弊撸」 美國 20 多年的失敗滨彻，遭到無人駕駛界大規(guī)模反對的情況，是由于那時的單車技術(shù)完全處于落后階段挪蹭。而當下無人駕駛汽車商業(yè)化進入瓶頸期亭饵，兩手推進，似乎是一個不錯的主意嚣潜。 「在中國做這件事有中國的特色冬骚，各級執(zhí)行力都特別強椅贱，在路上會下更多功夫懂算。」 可能缺的庇麦，只是知識科普者與推手计技。 （我是機器之心的高級編輯傅博，關(guān)注無人駕駛與 AI+安防山橄，如果你有好的相關(guān) AI 故事垮媒，歡迎一起溝通。微信：fudabo001（請 注明單位和身份） 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