文│本刊記者 錢玉娟 (@小漁Esther)
韓亞空難事故將飽受詬病的韓國航空業(yè)再次推至輿論的風(fēng)口浪尖,聲稱已“洗心革面”的韓航信任危機再起镰禾。
屢屢發(fā)生的空難事故,讓韓國航空公司備受關(guān)注的同時也成為人們疑慮的焦點,緣何失落不止,不禁在其中探因咎責(zé)疟呐。
近日,有關(guān)韓亞航空墜機事故的原因調(diào)查逐漸成為輿論關(guān)注的焦點。美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)證實,一架韓亞航空的波音777型客機于當(dāng)?shù)貢r間7月6日在美國舊金山國際機場失事。
作為韓國兩大航空公司之一的韓亞航空公司立即受到外界高度關(guān)注,不禁疑問,曾被指責(zé)為“航空界安全記錄最差的航空公司之一”的韓亞航空究竟怎么了。而此次空難更引發(fā)人們對災(zāi)難頻發(fā)的韓國航空業(yè)的擔(dān)憂穴吹。
難抹傷疤
作為“最安全的交通工具”,安全程度遠高于其他交通工具的飛機在韓國航空公司手中宛如殺人工具盆昙。大韓航空公司的重大惡性安全事故在1969-2006年中不斷發(fā)生,更有資料表明,上世紀90年代韓國航空業(yè)每10萬小時發(fā)生0.21起事故,相當(dāng)于同期全球平均水平的2倍羽历。而大韓航空事故的頻繁發(fā)生不是偶然焊虏。有分析人士指出,安全意識淡薄淡喜、“機艙等級文化”和飛機檢查不到位等是上世紀90年代大韓航空事故頻發(fā)的主要原因。
特別是韓國有著嚴格的“機艙等級文化”,由于大韓航空公司的飛行員大多是由退役空軍飛行員擔(dān)任,因而軍內(nèi)等級森嚴的制度也被帶到航空公司,再加上韓國固有的“尊卑分明”傳統(tǒng)文化影響,因而年輕飛行員不能對老飛行員的任何決定提出異議,即使明明知道錯了也不能提出反對意見诵闭。曾有證據(jù)表明,在1997年大韓航空關(guān)島空難事件中,假如當(dāng)時機組人員能對機長的行為進行監(jiān)督糾正,或許可以降低事故損失炼团。因此可以看出大韓航空公司的事故不僅僅是一些客觀的機械問題,人為因素亦是空難的主要原因,一個人的決定和操作總會有出錯的時候,就如開車走錯路一樣,機長的一個失誤就載著乘客們駛向了通往地獄的路。
當(dāng)然,在韓國政府和航空業(yè)的積極努力下,韓國的航空公司在進入20世紀后發(fā)生了“天翻地覆”的變化疏尿。在2008年5月國際民航組織的安全評價中韓國曾被評為161個會員國中的第一瘟芝。
即便如此,輿論對韓國航空業(yè)的信任感依然十分“脆弱”。2011年3月時任韓國總統(tǒng)李明博乘坐大韓航空提供的包機前往阿聯(lián)酋訪問時,飛機起飛僅僅30分鐘就因機械故障而不得不回航檢修褥琐。當(dāng)時就有不少分析人士對大韓航空的安全性問題提出質(zhì)疑锌俱。而此次韓亞墜機事件的發(fā)生,更是再度將韓國航空業(yè)推到了“風(fēng)口浪尖”,安全管理備受“拷問”〉谐剩《紐約時報》曾“大揭傷疤”,稱韓國航空公司歷史上“劣跡斑斑”贸宏。還有不少美國媒體再度提及韓國航空業(yè)的“機艙等級文化”。對此,韓媒評論稱,每當(dāng)韓國航空公司一出事,外媒就“翻歷史舊賬”,全然不顧韓國航空業(yè)已經(jīng)“洗心革面”磕洪。
但不管怎樣,韓國航空業(yè),尤其是大韓航空歷史上的“尷尬記錄”的確讓人難以遺忘吭练。
事故探因
日前,“慣熟飛行”這個生疏的詞語在韓亞航空OZ214航班事故發(fā)生后引起熱議。這是隨著調(diào)查出失事飛機的飛行經(jīng)歷只有43小時的李強國(音,46歲)副機長在慣熟飛行過程中發(fā)生機場碰撞事故而出現(xiàn)的析显。
“慣熟”意味著手和眼非常熟練鲫咽。當(dāng)駕駛員們更換駕駛機型時,要重新考取符合新飛機的機型駕照。但考取駕照幾乎都是通過飛行模擬器進行的谷异。因此,實際上只有在取得執(zhí)照以后才能首次駕駛飛機的情況很多分尸。所以在取得駕照后到熟練駕駛飛機之前需要幾次訓(xùn)練飛行,這就是“慣熟飛行”。
更換機型后,如果想要成為該飛機的機長,就要滿足20次實際飛行條件歹嘹。李強國副機長在此次飛行之前共駕駛了9次B777箩绍。慣熟飛行時,已經(jīng)熟練掌握該飛機的駕駛員會作為教官陪同。在此次慣熟飛行中,B777航運經(jīng)歷達3220小時的李正民(音,49歲)機長就是教官,李強國副機長是教育訓(xùn)練生荞下。在經(jīng)歷上比較適合起輔助作用的李強國副機長卻坐在了機長席上抓著操縱桿,失事也是出于這個原因伶选。
“慣熟飛行”在法律上和慣例上不會成為問題。國土交通部航空政策室長崔政浩7月8日表示“慣熟飛行是國際上通用的程序”,而在此次慣熟飛行中,副機長擔(dān)任機長的角色,老練機長作為教官,韓亞航空社長尹永斗也對“難道不是因為李強國副機長的駕駛實力不足而導(dǎo)致發(fā)生事故嗎”的相關(guān)疑問表示,“慣熟飛行的最終責(zé)任由教官負責(zé),因此我方不接受因為駕駛不熟練導(dǎo)致事故的質(zhì)疑”尖昏。
但在直接駕駛飛機的駕駛員之間也有人指出,飛行模擬器和駕駛實際飛機之間存在很大差異,因此將著陸操縱桿交給經(jīng)驗尚淺的駕駛員會有問題仰税。
同時,有觀點認為,要改變只有在取得駕照以后才能首次駕駛飛機的現(xiàn)行駕照考取程序。有6年大型飛機駕駛經(jīng)驗的飛行員金某表示“考取駕照后,在實際駕駛飛機的瞬間會苦惱‘我能運載乘客嗎’”抽诉。曾經(jīng)當(dāng)過飛行員的某位人士表示“即使說是慣例,但運載著數(shù)百名乘客進行訓(xùn)練的做法很難被接受”,“用相同機型進行逐步訓(xùn)練應(yīng)該更合理,例如首次駕駛模擬實驗裝置之后駕駛貨運機等”陨簇。
其實,從韓亞空難事故的調(diào)查過程中不難看出,在韓國航空公司的飛行管理方面存在的嚴重弊病,而這也恰恰反映出近些年來,韓國航空業(yè)不堪樂觀的發(fā)展態(tài)勢。
隨著國際各大航線領(lǐng)域競爭戰(zhàn)火的燃起,之前的“界限”已經(jīng)變得模糊,大型航空公司也紛紛加入了領(lǐng)地的爭奪戰(zhàn)迹淌。韓國航空公司面對國內(nèi)匱乏的航班需求,尋求生存也躋身于國際航空行列,而這又是以其低價航空公司的名義開啟的短航線競爭戰(zhàn)河绽。之后,韓國航空公司更是通過提升航班客服人員的形象己单、延伸國際航班線路等逐步將韓國航空業(yè)的固定公式被打破,然而這樣的競逐方式卻使本就欠缺規(guī)范化管理的韓國航空公司在飛行標準以及安全操作方面產(chǎn)生了疏忽,更加成為當(dāng)前韓國航空業(yè)屢屢遭到詬病的緣由。
追責(zé)待判
期間,韓美兩國媒體之間一直“口水仗”不斷耙饰。美國媒體紛紛引用飛機降落前的飛行速度明顯低于正常速度這一條,矛頭直指駕駛員的操作失誤,還曾一度集中質(zhì)疑駕駛員的資質(zhì)和經(jīng)驗問題纹笼。韓國媒體一方面批評美方過于武斷,另一方面則指責(zé)飛機機體缺陷、機場管理及周邊環(huán)境都可能是導(dǎo)致事故的原因苟跪。
從目前情況看,在這場圍繞事故原因調(diào)查的“暗戰(zhàn)”中,韓方明顯處于下風(fēng)廷痘。畢竟調(diào)查的主動權(quán)操控在美方手中,更何況失事飛機降落前飛行速度過低是一個無法否認的“硬傷”。但韓方似乎也不愿意輕易就坐等“判決”結(jié)果,因而在一切未塵埃落定之前,雙方的分歧不可避免件已。
專業(yè)人士指出,一般來說飛機失事往往交織著多種因素笋额。韓美雙方就事故調(diào)查產(chǎn)生意見分歧,甚至開展“暗戰(zhàn)”的原因在于,調(diào)查結(jié)果不僅將直接關(guān)系到事故的賠償責(zé)任認定,且更重要的是,這將對兩國航空業(yè)的名譽和國際形象產(chǎn)生極大的負面影響,也對事故處理進度和事故原因及日后合作產(chǎn)生矛盾,為以后航空安全留下隱患。
